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Carreteras en La Rioja: análisis coste-beneficio del desdoblamiento de la N-120 (A-12)

2026-09-11T06:50:26Z

Descripción de la vía

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	En este análisis intentamos verificar la bondad de la inversión del desdoblamiento de la N-120 en el corredor Logroño-Burgos.		En este análisis intentamos verificar la bondad de la inversión del desdoblamiento de la N-120 en el corredor Logroño-Burgos.

	== Descripción de la vía ==		=== Descripción de la vía ===

	La '''N-120''' (Logroño–Vigo) es la carretera nacional que conecta Logroño con Burgos siguiendo el trazado del Camino de Santiago francés. A su paso por La Rioja discurre por la Rioja Alta (Logroño–Navarrete–Nájera–Santo Domingo de la Calzada), con una longitud en territorio riojano de aproximadamente '''80 km'''. Actualmente, la totalidad del tramo riojano se encuentra desdoblado como '''autovía A-12''' («Autovía del Camino de Santiago»), con una inversión ejecutada de '''más de 165 M€ en 42,5 km''' (Navarrete–Santo Domingo de la Calzada, completado en julio de 2014).		La '''N-120''' (Logroño–Vigo) es la carretera nacional que conecta Logroño con Burgos siguiendo el trazado del Camino de Santiago francés. A su paso por La Rioja discurre por la Rioja Alta (Logroño–Navarrete–Nájera–Santo Domingo de la Calzada), con una longitud en territorio riojano de aproximadamente '''80 km'''. Actualmente, la totalidad del tramo riojano se encuentra desdoblado como '''autovía A-12''' («Autovía del Camino de Santiago»), con una inversión ejecutada de '''más de 165 M€ en 42,5 km''' (Navarrete–Santo Domingo de la Calzada, completado en julio de 2014).

	A partir de Santo Domingo de la Calzada la carretera continúa como N-120 convencional hasta Burgos. En este tramo burgalés se concentra todo el tráfico que circula entre La Rioja y Castilla y León por esta ruta, y ~~es donde se sitúan los cuellos~~ de ~~botella más graves~~.		A partir de Santo Domingo de la Calzada la carretera continúa como N-120 convencional hasta Burgos. En este tramo burgalés se concentra todo el tráfico que circula entre La Rioja y Castilla y León por esta ruta. Dado el bajo aforo (tráfico), no suelen existir problemas de atascos o congestión, pero hay quejas por la poca seguridad percibida del tramo, la relativa abundancia de tráfico pesado, y por el largo tiempo de trayecto.

	La A-12 forma parte de un corredor más amplio: hacia el este conecta con la A-12 navarra (Logroño–Pamplona, en servicio); hacia el oeste, la autovía completada se prolongaría hasta Burgos y enlazaría con la autovía castellana A-231 hacia León.		La A-12 forma parte de un corredor más amplio: hacia el este conecta con la A-12 navarra (Logroño–Pamplona, en servicio); hacia el oeste, la autovía completada se prolongaría hasta Burgos y enlazaría con la autovía castellana A-231 hacia León.
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	* [https://larioja.org/carreteras/es/infraestructuras/autovia-12 Portal GdLR — Autovía A-12]		* [https://larioja.org/carreteras/es/infraestructuras/autovia-12 Portal GdLR — Autovía A-12]

	== Aforos: IMD documentados ==		=== Aforos: IMD documentados ===

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	El dato de 9.400 veh/día en el tramo Ibeas–Burgos (el más próximo a la ciudad, con circulación de la N-120 por travesía urbana de Castañares e Ibeas, regulada por semáforos) procede del propio proyecto de trazado del Ministerio. Con '''~400 vehículos por hora y sentido''' en hora punta, el nivel de servicio de la carretera convencional es muy próximo a la saturación.		El dato de 9.400 veh/día en el tramo Ibeas–Burgos (el más próximo a la ciudad, con circulación de la N-120 por travesía urbana de Castañares e Ibeas, regulada por semáforos) procede del propio proyecto de trazado del Ministerio. Con '''~400 vehículos por hora y sentido''' en hora punta, el nivel de servicio de la carretera convencional es muy próximo a la saturación.

	== Estado actual del desdoble: tramos pendientes ==		=== Estado actual del desdoble: tramos pendientes ===

	En septiembre de 2026, la A-12 no está completada. La situación por tramos es:		En septiembre de 2026, la A-12 no está completada. La situación por tramos es:

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	'''Coste medio de los tramos pendientes: ~9,3 M€/km''', muy superior a la media española de autovía convencional (~3,3–4,2 M€/km). Se explica por el terreno accidentado de los Montes de Oca (viaductos y desmontes), las travesías complejas a eliminar y la alta exigencia del enlace final con Burgos.		'''Coste medio de los tramos pendientes: ~9,3 M€/km''', muy superior a la media española de autovía convencional (~3,3–4,2 M€/km). Se explica por el terreno accidentado de los Montes de Oca (viaductos y desmontes), las travesías complejas a eliminar y la alta exigencia del enlace final con Burgos.

	== La «autovía interminable»: 25+ años de retrasos ==		=== La «autovía interminable»: 25+ años de retrasos ===

	La A-12 acumula más de 25 años de retrasos. Los primeros tramos se ejecutaron a principios de los años 1990 en Navarra. A pesar de que los tramos riojanos se completaron en 2014, los tramos burgaleses permanecen sin finalizar en 2026. La N-120 a su paso por localidades como Villafranca Montes de Oca o Belorado presenta travesías estrechas y peligrosas, con tráfico pesado obligado a atravesar cascos urbanos.		La A-12 acumula más de 25 años de retrasos. Los primeros tramos se ejecutaron a principios de los años 1990 en Navarra. A pesar de que los tramos riojanos se completaron en 2014, los tramos burgaleses permanecen sin finalizar en 2026. La N-120 a su paso por localidades como Villafranca Montes de Oca o Belorado presenta travesías estrechas y peligrosas, con tráfico pesado obligado a atravesar cascos urbanos.

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	* [https://www.cronicanorte.es/la-autovia-interminable-la-a-12-la-autovia-del-camino-atascada-en-la-provincia-de-burgos-tras-25-anos-de-promesas/226987 Crónica Norte — 25 años de promesas (ene. 2025)]		* [https://www.cronicanorte.es/la-autovia-interminable-la-a-12-la-autovia-del-camino-atascada-en-la-provincia-de-burgos-tras-25-anos-de-promesas/226987 Crónica Norte — 25 años de promesas (ene. 2025)]

	== Análisis coste-beneficio del desdoble pendiente ==		=== Análisis coste-beneficio del desdoble pendiente ===

	~~=== Nota metodológica~~ ===

			==== Nota metodológica ====
	A diferencia del [[Análisis coste-beneficio del CLIR / Puerto Seco de Arrúbal\|coste-beneficio del Puerto Seco de Arrúbal]] (que analiza un cambio modal ferroviario), el desdoble de la N-120 no cambia el modo de transporte: los vehículos siguen siendo coches y camiones. El beneficio se genera por:		A diferencia del [[Análisis coste-beneficio del CLIR / Puerto Seco de Arrúbal\|coste-beneficio del Puerto Seco de Arrúbal]] (que analiza un cambio modal ferroviario), el desdoble de la N-120 no cambia el modo de transporte: los vehículos siguen siendo coches y camiones. El beneficio se genera por:

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	* '''Horizonte''': 30 años.		* '''Horizonte''': 30 años.

	=== Beneficio anual por componente ===		==== Beneficio anual por componente ====

	Con 59,7 km y una IMD media estimada de ~8.200 veh/día, los vehículos-kilómetro anuales totales son '''~179 millones de veh-km/año'''.		Con 59,7 km y una IMD media estimada de ~8.200 veh/día, los vehículos-kilómetro anuales totales son '''~179 millones de veh-km/año'''.

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	=== Resultado del análisis ===		=== Resultado del análisis ===

	{\| class="wikitable"		{\| class="wikitable"
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	Este análisis evalúa una infraestructura de '''competencia estatal''' financiada por el Ministerio de Transportes. La pregunta de si la inversión es conveniente (coste-beneficio) es independiente de quién la financia.		Este análisis evalúa una infraestructura de '''competencia estatal''' financiada por el Ministerio de Transportes. La pregunta de si la inversión es conveniente (coste-beneficio) es independiente de quién la financia.

	== Coste de oportunidad: ¿qué más se podría construir con 553 M€? ==		=== Coste de oportunidad: ¿qué más se podría construir con 553 M€? ===

	Para dar escala a la inversión, conviene compararla con otros equipamientos públicos de referencia. Un hospital comarcal de 200–250 camas en España cuesta entre 120 y 200 M€ (el nuevo Hospital Universitario de Melilla costó 150 M€; el de Cuenca, 200 M€). Un colegio público de tamaño medio cuesta entre 3 y 8 M€; un instituto de educación secundaria, entre 8 y 25 M€ según tamaño y ubicación.		Para dar escala a la inversión, conviene compararla con otros equipamientos públicos de referencia. Un hospital comarcal de 200–250 camas en España cuesta entre 120 y 200 M€ (el nuevo Hospital Universitario de Melilla costó 150 M€; el de Cuenca, 200 M€). Un colegio público de tamaño medio cuesta entre 3 y 8 M€; un instituto de educación secundaria, entre 8 y 25 M€ según tamaño y ubicación.

Análisis coste-beneficio del CLIR / Puerto Seco de Arrúbal

2026-09-11T06:40:32Z

Carreteras en La Rioja: análisis coste-beneficio del desdoblamiento de la N-120 (A-12)

2026-09-11T05:01:27Z

Nota metodológica

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Carreteras en La Rioja: análisis coste-beneficio del desdoblamiento de la N-120 (A-12)

2026-09-11T04:48:00Z

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==== Carreteras en La Rioja: análisis coste-beneficio del desdoblamiento de la N-120 (A-12) ====
En este análisis intentamos verificar la bondad de la inversión del desdoblamiento de la N-120 en el corredor Logroño-Burgos.

===== Descripción de la vía =====

La '''N-120''' (Logroño–Vigo) es la carretera nacional que conecta Logroño con Burgos siguiendo el trazado del Camino de Santiago francés. A su paso por La Rioja discurre por la Rioja Alta (Logroño–Navarrete–Nájera–Santo Domingo de la Calzada), con una longitud en territorio riojano de aproximadamente '''80 km'''. Actualmente, la totalidad del tramo riojano se encuentra desdoblado como '''autovía A-12''' («Autovía del Camino de Santiago»), con una inversión ejecutada de '''más de 165 M€ en 42,5 km''' (Navarrete–Santo Domingo de la Calzada, completado en julio de 2014).

A partir de Santo Domingo de la Calzada la carretera continúa como N-120 convencional hasta Burgos. En este tramo burgalés se concentra todo el tráfico que circula entre La Rioja y Castilla y León por esta ruta, y es donde se sitúan los cuellos de botella más graves.

La A-12 forma parte de un corredor más amplio: hacia el este conecta con la A-12 navarra (Logroño–Pamplona, en servicio); hacia el oeste, la autovía completada se prolongaría hasta Burgos y enlazaría con la autovía castellana A-231 hacia León.

Fuentes:
* [https://www.larioja.org/carreteras/es/infraestructuras/carreteras-competencia-estatal-rioja/desdoblamiento-n-120-autovia-camino-12 Portal GdLR — Desdoblamiento N-120 (A-12)]
* [https://larioja.org/carreteras/es/infraestructuras/autovia-12 Portal GdLR — Autovía A-12]

===== Aforos: IMD documentados =====

{| class="wikitable"
|-
! Tramo !! IMD total !! % pesados !! Año ref. !! Fuente
|-
| N-120 Ibeas de Juarros–Burgos (pendiente de desdoble) || '''9.400 veh/día''' || ~30% || 2026 || [https://www.transportes.gob.es/ministerio/comunicacion/sala-prensa/jue-26032026-0927 Ministerio de Transportes (mar. 2026)]
|-
| N-120 Villamayor del Río–Villafranca Montes de Oca || ~8.000 (estimación) || — || — || No publicado; estimación a partir del tramo documentado
|-
| A-12 tramos en servicio en La Rioja || — || — || — || Disponible en [https://trafico.live/estaciones-aforo visor trafico.live] por estación
|}

El dato de 9.400 veh/día en el tramo Ibeas–Burgos (el más próximo a la ciudad, con circulación de la N-120 por travesía urbana de Castañares e Ibeas, regulada por semáforos) procede del propio proyecto de trazado del Ministerio. Con '''~400 vehículos por hora y sentido''' en hora punta, el nivel de servicio de la carretera convencional es muy próximo a la saturación.

===== Estado actual del desdoble: tramos pendientes =====

En septiembre de 2026, la A-12 no está completada. La situación por tramos es:

{| class="wikitable sortable"
|-
! Tramo !! Longitud !! Presupuesto !! Estado (sep. 2026) !! Fuente
|-
| Navarrete–Santo Domingo de la Calzada (La Rioja) || 42,5 km || >165 M€ || '''En servicio''' (jul. 2014) || Portal GdLR
|-
| Santo Domingo–Villamayor del Río (La Rioja/Burgos) || 14,0 km || ~72 M€ || '''En obras''' (fin previsto ~2026) || NueveCuatroUno (2024)
|-
| Villamayor del Río–Villafranca Montes de Oca || 16,6 km || ~160 M€ || Proyecto en redacción (actualización licitada ago. 2025) || [https://www.burgosconecta.es/provincia/adjudicada-millones-actualizacion-tramo-a12-villamayor-villafranca-20250826105725-nt.html BurgosConecta (ago. 2025)]
|-
| Villafranca Montes de Oca–Ibeas de Juarros || 23,5 km || ~194 M€ || Proyecto aprobado; pendiente licitación obras || Portal GdLR
|-
| Ibeas de Juarros–Burgos (enlace BU-30/AP-1/A-1) || 5,6 km || 126,5 M€ || Trazado aprobado definitivamente (mar. 2026); pendiente licitación obras || [https://www.transportes.gob.es/ministerio/comunicacion/sala-prensa/jue-26032026-0927 Ministerio Transportes (mar. 2026)]
|-
| '''Total pendiente (Burgos)''' || '''59,7 km''' || '''~553 M€''' || — ||
|}

'''Coste medio de los tramos pendientes: ~9,3 M€/km''', muy superior a la media española de autovía convencional (~3,3–4,2 M€/km). Se explica por el terreno accidentado de los Montes de Oca (viaductos y desmontes), las travesías complejas a eliminar y la alta exigencia del enlace final con Burgos.

===== La «autovía interminable»: 25+ años de retrasos =====

La A-12 acumula más de 25 años de retrasos. Los primeros tramos se ejecutaron a principios de los años 1990 en Navarra. A pesar de que los tramos riojanos se completaron en 2014, los tramos burgaleses permanecen sin finalizar en 2026. La N-120 a su paso por localidades como Villafranca Montes de Oca o Belorado presenta travesías estrechas y peligrosas, con tráfico pesado obligado a atravesar cascos urbanos.

Los vecinos de los municipios afectados han realizado cortes de carretera y manifestaciones en reiteradas ocasiones exigiendo la finalización de la autovía. El tramo Santo Domingo–Villamayor (adjudicado hace cuatro años) debería haber entrado en servicio en 2023 según el contrato inicial.

La obra también ha sido objeto de investigación judicial en el contexto del «caso Cerdán» (Tribunal Supremo, UCO) por sospechas de adjudicaciones irregulares, aunque la relación específica de la A-12 con esa causa está pendiente de aclararse.

Fuentes:
* [https://nuevecuatrouno.com/2025/06/29/un-paso-mas-en-las-obras-interminables-de-la-a-12-transportes-licita-un-nuevo-tramo/ NueveCuatroUno — La «autovía interminable» (jun. 2025)]
* [https://nuevecuatrouno.com/2024/03/22/el-pp-exige-otras-formulas-de-contratacion-para-reactivar-la-a-12/ NueveCuatroUno — PP exige fórmulas alternativas (mar. 2024)]
* [https://www.cronicanorte.es/la-autovia-interminable-la-a-12-la-autovia-del-camino-atascada-en-la-provincia-de-burgos-tras-25-anos-de-promesas/226987 Crónica Norte — 25 años de promesas (ene. 2025)]

===== Análisis coste-beneficio del desdoble pendiente =====

====== Nota metodológica ======

A diferencia del coste-beneficio del CLIR (que analiza un cambio modal ferroviario), el desdoble de la N-120 no cambia el modo de transporte: los vehículos siguen siendo coches y camiones. El beneficio se genera por:

# '''Seguridad vial''': la autovía elimina los adelantamientos frontales, las travesías urbanas y los cruces peligrosos. La tasa de accidentalidad grave en carretera convencional es entre 4 y 7 veces mayor que en autovía (datos DGT).
# '''Ahorro de tiempo de viaje''': la velocidad media pasa de ~70 km/h (con travesías a 50 km/h) a ~100 km/h, con un ahorro de ~0,26 minutos por km por vehículo.
# '''Reducción de emisiones y congestión''': fluidez del tráfico y menor tiempo de exposición.

La metodología aplicada utiliza:
* '''Coste estadístico de la vida humana''': 2,0 M€ (valor DGT 2023 para evaluación de inversiones).
* '''Diferencial de tasa de accidentalidad grave''': ~6 muertos/1.000 M veh-km entre carretera convencional y autovía (datos DGT series históricas).
* '''Valor del tiempo''': 12 €/hora (mix viaje laboral y personal, Ministerio de Transportes).
* '''Tasa de descuento social''': 4% (estándar europeo para proyectos públicos).
* '''Horizonte''': 30 años.

====== Beneficio anual estimado ======

{| class="wikitable"
|-
! Componente !! Método de cálculo !! Estimación anual
|-
| Seguridad vial (vidas estadísticas) || IMD × km × diferencial accidentalidad × coste estadístico vida || ~2,0–2,1 M€/año (todos los tramos)
|-
| Ahorro tiempo de viaje || IMD medio (~8.200) × 59,7 km × 0,26 min/km × 12 €/h || ~9,2 M€/año
|-
| Reducción emisiones / congestión || Estimación residual (15–20% del total) || ~1,0–2,0 M€/año
|-
| '''Total beneficio anual (central)''' || || '''~8–11 M€/año'''
|}

====== Resultado del análisis ======

{| class="wikitable"
|-
! Escenario !! Beneficio anual !! VAN a 30 años (4%) !! VAN neto (menos 553 M€) !! Payback descontado
|-
| Bajo || 5,5 M€/año || ~95 M€ || −458 M€ || >30 años
|-
| '''Central''' || '''8,0 M€/año''' || '''~138 M€''' || '''−415 M€''' || '''>30 años'''
|-
| Alto || 11,0 M€/año || ~190 M€ || −363 M€ || >30 años
|}

====== Interpretación ======

El VAN neto es '''negativo en todos los escenarios''' dentro del horizonte de 30 años. Esto no significa que la obra no tenga valor, sino que los beneficios cuantificables (tiempo, accidentes, emisiones) no alcanzan a justificar la inversión de 553 M€ con la metodología estándar de análisis coste-beneficio en ese horizonte temporal.

Esto es coherente con la literatura sobre desdobles de carreteras de tráfico medio-bajo (~7.000–10.000 veh/día): los grandes ahorros en tiempo se producen cuando hay congestión significativa (IMD >20.000–25.000), lo que no es el caso aquí. El principal argumento económico para estos tramos no es la rentabilidad financiera, sino:

* El '''valor territorial''' de conectar La Rioja con Burgos y el noroeste español sin carretera convencional.
* La '''eliminación de puntos negros de seguridad vial''' en travesías (Villafranca Montes de Oca, Belorado).
* El '''efecto arrastre''': la A-12 completa formaría un eje de alta capacidad Pamplona–Logroño–Burgos–León, multiplicando su utilidad respecto a los tramos aislados.
* El '''argumento de equidad territorial''': regiones comparables (Navarra, Castilla y León) tienen corredores equivalentes ya completados.

'''Un análisis coste-beneficio completo requeriría''' incluir efectos de accesibilidad territorial, impacto en la actividad económica y turística (Camino de Santiago), y el valor residual de la infraestructura a 50–75 años. Con ese horizonte y tasa del 3%, el resultado podría ser positivo en el escenario alto.

Fuentes:
* [https://www.transportes.gob.es/ministerio/comunicacion/sala-prensa/jue-26032026-0927 Ministerio de Transportes — IMD 9.400 veh/día, tramo Ibeas–Burgos (mar. 2026)]
* [https://www.burgosconecta.es/provincia/millones-desbloquear-proyecto-esperado-tramo-a12-burgos-20250515192755-nt.html BurgosConecta — Tramo Villamayor–Villafranca (160 M€)]
* [https://www.transportes.gob.es/ministerio/comunicacion/sala-prensa/jue-26062025-1243 Ministerio de Transportes — Trazado Ibeas–Burgos aprobado (jun. 2025)]
* [https://transport.ec.europa.eu/transport-themes/sustainable-transport/handbook-external-costs-transport_en Comisión Europea — Handbook on External Costs of Transport (CE Delft)]

''Última actualización: septiembre de 2026.''

Página principal

2026-09-11T04:46:54Z

La pmLR te da la bienvenida

← Revisión anterior		Revisión del 04:46 11 sep 2026
Línea 13:		Línea 13:
	* [[Transporte activo en La Rioja: red metropolitana de vías ciclistas (Lardero, Villamediana, Alberite)]]		* [[Transporte activo en La Rioja: red metropolitana de vías ciclistas (Lardero, Villamediana, Alberite)]]
	* [[Inversiones y gastos del Gobierno de La Rioja en transporte: aportes a autopistas de peaje, servicios de autobús, servicios ferroviarios, patrocinio de rutas aéreas]]		* [[Inversiones y gastos del Gobierno de La Rioja en transporte: aportes a autopistas de peaje, servicios de autobús, servicios ferroviarios, patrocinio de rutas aéreas]]
	* [[Carreteras en la Rioja: aforos y siniestralidad]]		* [[Carreteras en la Rioja: aforos y siniestralidad\|Carreteras en La Rioja: aforos y siniestralidad]]
			* [[Carreteras en La Rioja: análisis coste-beneficio del desdoblamiento de la N-120 (A-12)]]

Transporte ferroviario de mercancías en La Rioja: Puerto Seco de Arrúbal

2026-09-11T04:34:22Z

Análisis coste-beneficio

@@ Línea 37: / Línea 37: @@
 === Análisis coste-beneficio ===
-Véase [[Análisis coste-beneficio del CLIR / Puerto Seco de Arrúbal]].
+''Véase [[Análisis coste-beneficio del CLIR / Puerto Seco de Arrúbal]].''
 === Historia y cronología ===

Análisis coste-beneficio del CLIR / Puerto Seco de Arrúbal

2026-09-11T04:33:07Z

← Revisión anterior		Revisión del 04:33 11 sep 2026
Línea 1:		Línea 1:
	=== Análisis coste-beneficio de la aportación pública al CLIR ===		=== Análisis coste-beneficio de la aportación pública al CLIR ===

	Esta sección presenta una estimación del beneficio social generado por el cambio modal ferroviario impulsado por el CLIR, contrastada con la aportación pública del Gobierno de La Rioja (3,65 M€). Se trata de una '''primera aproximación metodológica''', no de una evaluación económica completa. Los resultados dependen críticamente de hipótesis que se explicitan en cada paso.		Esta sección presenta una estimación del beneficio social generado por el cambio modal ferroviario impulsado por [[Transporte ferroviario de mercancías en La Rioja: Puerto Seco de Arrúbal\|el CLIR (también llamado Puerto Seco de Arrúbal),]] contrastada con la aportación pública del Gobierno de La Rioja (3,65 M€). Se trata de una '''primera aproximación metodológica''', no de una evaluación económica completa. Los resultados dependen críticamente de hipótesis que se explicitan en cada paso.

	==== Advertencia previa: qué mide y qué no mide este análisis ====		==== Advertencia previa: qué mide y qué no mide este análisis ====

Análisis coste-beneficio del CLIR / Puerto Seco de Arrúbal

2026-09-11T04:27:09Z

Página creada con «=== Análisis coste-beneficio de la aportación pública al CLIR === Esta sección presenta una estimación del beneficio social generado por el cambio modal ferroviario impulsado por el CLIR, contrastada con la aportación pública del Gobierno de La Rioja (3,65 M€). Se trata de una '''primera aproximación metodológica''', no de una evaluación económica completa. Los resultados dependen críticamente de hipótesis que se explicitan en cada paso. ==== Adverten…»

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=== Análisis coste-beneficio de la aportación pública al CLIR ===

Esta sección presenta una estimación del beneficio social generado por el cambio modal ferroviario impulsado por el CLIR, contrastada con la aportación pública del Gobierno de La Rioja (3,65 M€). Se trata de una '''primera aproximación metodológica''', no de una evaluación económica completa. Los resultados dependen críticamente de hipótesis que se explicitan en cada paso.

==== Advertencia previa: qué mide y qué no mide este análisis ====

Este análisis '''no responde''' a las siguientes preguntas:

* ¿Ha sido rentable la inversión para el Gobierno de La Rioja en términos presupuestarios? (No: el GdLR no recibe ingresos directos del CLIR.)
* ¿Habría generado el mismo beneficio una terminal pública de acceso abierto? (No analizable con los datos disponibles.)
* ¿Qué valor tiene la cesión gratuita de las vías durante 30 años? (No cuantificado aquí.)

Lo que sí mide: la '''reducción de costes externos''' (accidentes, emisiones, contaminación, ruido, congestión) que la sociedad obtiene al sustituir viajes de camión por ferrocarril, expresada en euros, y comparada con la aportación pública.

==== Paso 1: Tráfico desplazado — ¿cuántos t·km de camión sustituye el CLIR? ====

===== Distancia media ponderada bruta =====

En 2025, el CLIR opera 7 frecuencias semanales: 3 hacia el Puerto de Barcelona (~500 km) y 4 hacia el Puerto de Bilbao (~170 km). La distancia media ponderada bruta entre Agoncillo y los puertos de destino es:

:(3 × 500 + 4 × 170) / 7 = '''311 km'''

===== Corrección por sustitución modal real =====

No todos los contenedores movidos por el CLIR sustituyen necesariamente un camión que antes hacía el trayecto completo hasta el puerto. Una parte del tráfico podría provenir de:

* empresas que antes usaban otra terminal intermodal (Miranda de Ebro, Noáin, Zaragoza), en cuyo caso el camión sustituido es solo el tramo hasta esa terminal;
* nuevas exportaciones generadas por la mejora logística, que no tienen un camión previo que sustituir.

Para corregir este efecto se aplica un '''factor de sustitución real''', que expresa qué porcentaje del tráfico del CLIR representa efectivamente viajes de camión largo recorrido sustituidos:

{| class="wikitable"
|-
! Escenario !! Factor de sustitución !! Distancia efectiva !! Justificación
|-
| Conservador || 60% || 187 km || Gran parte del tráfico procede de terminales alternativas cercanas
|-
| Central || 75% || 234 km || Proporción razonable de sustitución directa carretera→ferrocarril
|-
| Optimista || 90% || 280 km || Equivale casi a asumir que todos los contenedores eran camiones de largo recorrido
|}

===== Toneladas por contenedor =====

La carga media por contenedor TEU no está publicada para el CLIR. Para el sector agroalimentario, envase y embalaje (sectores predominantes de los usuarios del CLIR), una carga de '''12–16 toneladas por TEU''' es más representativa que los 20 t del escenario alto del análisis original. Se utilizan 10, 14 y 18 t como rango.

===== Resultado: toneladas-kilómetro desplazadas =====

{| class="wikitable"
|-
! Escenario !! Factor sust. !! t/cont !! t·km desplazadas/año
|-
| Conservador || 60% || 10 t || ~13,1 millones t·km
|-
| Central || 75% || 14 t || ~22,9 millones t·km
|-
| Optimista || 90% || 18 t || ~35,3 millones t·km
|}

==== Paso 2: Beneficio social por reducción de externalidades ====

La '''Comisión Europea''' utiliza el ''Handbook on External Costs of Transport'' (CE Delft) como referencia oficial para valorar los costes externos del transporte. Para el corredor europeo, la diferencia de coste externo entre camión pesado y ferrocarril de mercancías es de aproximadamente '''21 €/1.000 t·km''' (datos de referencia 2016–2022):

{| class="wikitable"
|-
! Modalidad !! Coste externo medio
|-
| Camión pesado (HGV) || ~34 €/1.000 t·km
|-
| Ferrocarril mercancías || ~13 €/1.000 t·km
|-
| '''Diferencial''' || '''~21 €/1.000 t·km'''
|}

Estos costes externos incluyen, en proporciones aproximadas:

{| class="wikitable"
|-
! Componente !! % del total !! €/año (escenario central)
|-
| Accidentes || 29,7% || ~143.000 €
|-
| Congestión || 18,8% || ~90.000 €
|-
| Contaminación atmosférica || 17,9% || ~86.000 €
|-
| Cambio climático (CO₂) || 12,4% || ~60.000 €
|-
| Ruido || 11,7% || ~56.000 €
|-
| Otros || 9,4% || ~45.000 €
|-
| '''Total (central)''' || '''100%''' || '''~481.000 €/año'''
|}

El componente de cambio climático (CO₂) '''ya está incluido''' en los 21 €/1.000 t·km. No debe sumarse por separado para evitar doble contabilización.

==== Paso 3: Resultados — beneficio social anual y VAN a 30 años ====

{| class="wikitable"
|-
! Escenario !! Beneficio social anual !! VAN a 30 años (4% descuento) !! VAN neto (menos 3,65 M€)
|-
| Conservador (60% sust. / 10 t) || ~275.000 €/año || ~4,7 M€ || +1,1 M€
|-
| Central-bajo (75% / 12 t) || ~412.000 €/año || ~7,1 M€ || +3,5 M€
|-
| '''Central (75% / 14 t)''' || '''~481.000 €/año''' || '''~8,3 M€''' || '''+4,7 M€'''
|-
| Central-alto (75% / 16 t) || ~549.000 €/año || ~9,5 M€ || +5,9 M€
|-
| Optimista (90% / 18 t) || ~742.000 €/año || ~12,8 M€ || +9,2 M€
|}

El VAN se calcula con una '''tasa de descuento social del 4%''' (estándar europeo para evaluación de proyectos públicos) durante el horizonte de la cesión ('''30 años''').

==== Paso 4: Período de recuperación ====

{| class="wikitable"
|-
! Escenario !! Payback simple (sin descuento) !! Payback descontado (4%)
|-
| Conservador || 13,3 años || ~20 años
|-
| Central || 7,6 años || ~10 años
|-
| Optimista || 4,9 años || ~6 años
|}

El análisis previo (sin descuento) presentaba períodos de 4–8 años. Aplicando la tasa de descuento del 4%, los períodos se amplían a '''6–20 años''', dentro del horizonte de la cesión de 30 años en todos los escenarios excepto el más conservador (que lo alcanza justo en el límite).

''El payback descontado es el dato relevante para comparar con una inversión pública: el dinero de hoy vale más que el de mañana.''

==== Paso 5: Verificación independiente — CO₂ evitado ====

Como verificación independiente se calcula el CO₂ evitado usando factores de emisión específicos (ADEME 2023):

* Camión articulado largo recorrido: ~80 g CO₂/t·km
* Ferrocarril mercancías eléctrico (mix español): ~18 g CO₂/t·km
* Diferencial: ~62 g CO₂/t·km

Con 22,9 millones de t·km (escenario central):

:22,9 × 10⁶ × 62 / 10⁶ ≈ '''1.420 toneladas de CO₂ evitadas por año'''

A precios de mercado del CO₂ (EUA, 65–130 €/t en 2023–2025), el valor monetario sería de '''0,09–0,18 M€/año'''. Este valor está ya incorporado en el diferencial de costes externos (12,4% de los 21 €/1.000 t·km), por lo que no debe sumarse encima del beneficio social ya calculado.

El dato documentado de '''Cidacos''' (547 t CO₂ ahorradas en 3 años ≈ 182 t/año) no puede extrapolarse directamente al CLIR completo porque Cidacos representa una fracción del tráfico total con sus propias distancias y cargas. Sin embargo, sirve como referencia de orden de magnitud: si Cidacos genera ~182 t CO₂/año y hay más de 80 empresas usuarias del CLIR con distintos volúmenes y recorridos, la cifra agregada de ~1.400 t CO₂/año es plausible.

==== Conclusión y límites del análisis ====

Bajo hipótesis plausibles, la aportación pública de '''3,65 M€''' del Gobierno de La Rioja al CLIR podría generar un '''beneficio social de 0,27–0,74 M€ anuales''' por reducción de externalidades del transporte, con un escenario central de ~0,48 M€/año. Actualizado a 30 años con una tasa del 4%, el VAN del beneficio social oscilaría entre '''4,7 y 12,8 M€''', siendo el VAN neto positivo en todos los escenarios salvo el más pesimista, que ofrece +1,1 M€.

Estos resultados deben interpretarse con las siguientes limitaciones:

# '''No son ahorro presupuestario del GdLR''': el beneficio es social y se distribuye entre empresas usuarias, accidentados evitados y el conjunto de la sociedad, no ingresa en las arcas autonómicas.
# '''Las hipótesis de distancia y carga son determinantes''': el rango de resultados (275.000–742.000 €/año) es amplio porque depende de datos que el CLIR no publica. Una auditoría operativa real reduciría esa incertidumbre.
# '''No incluye el coste de oportunidad de la cesión gratuita''': las vías construidas con 3,65 M€ de fondos públicos se ceden sin canon durante 30 años a un operador privado. El valor de ese canon no recuperado no está cuantificado aquí.
# '''No incluye beneficios económicos adicionales''': mejora de competitividad exportadora, actividad logística generada, empleo, etc.
# '''No responde a la pregunta jurídica''': el análisis no puede determinar si el mismo beneficio social se habría obtenido con una terminal de acceso público y gestión en competencia.

La evaluación completa requeriría datos operativos del CLIR (toneladas reales por contenedor, origen-destino de los flujos previos al ferrocarril) y una metodología de análisis coste-beneficio estándar (p. ej., la guía de análisis de inversiones en transporte del Ministerio de Transportes).

==== Fuentes de la metodología ====
* [https://transport.ec.europa.eu/transport-themes/sustainable-transport/handbook-external-costs-transport_en Comisión Europea — Handbook on External Costs of Transport (CE Delft, ed. 2019)]
* [https://otle.transportes.gob.es/informes-anuales-monograficos/informes-anuales/informe-anual-otle-2024/5/2/1 Ministerio de Transportes — OTLE: emisiones GEI por modo de transporte]
* [https://www.ademe.fr/nos-missions/transitions-vers-leconomie-circulaire/production-consommation-responsables/agir-pour-la-transition-ecologique-de-lindustrie/calculer-pour-mieux-reduire/bilan-ges-pro/ ADEME — Factores de emisión por modo de transporte (2023)]

''Última actualización: septiembre de 2026.''

Transporte ferroviario de mercancías en La Rioja: Puerto Seco de Arrúbal

2026-09-11T04:26:31Z

← Revisión anterior		Revisión del 04:26 11 sep 2026
Línea 35:		Línea 35:
	\| Certificaciones \|\| ISO 9000 (calidad), ISO 14001 (medio ambiente), IFS Logistics; depósito aduanero homologado		\| Certificaciones \|\| ISO 9000 (calidad), ISO 14001 (medio ambiente), IFS Logistics; depósito aduanero homologado
	\|}		\|}

			=== Análisis coste-beneficio ===
			Véase [[Análisis coste-beneficio del CLIR / Puerto Seco de Arrúbal]].

	=== Historia y cronología ===		=== Historia y cronología ===

Carreteras en la Rioja: aforos y siniestralidad

2026-09-11T04:21:55Z

Ruben.carbonero trasladó la página Carreteras en la Rioja: aforos y siniestralidad a Carreteras en la Rioja: aforos, siniestralidad y tráfico pesado

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== Siniestralidad y tráfico pesado en las carreteras de La Rioja ==

=== Introducción: el corredor del Ebro y sus dos vías paralelas ===

La Rioja se vertebra de este a oeste por dos grandes ejes viarios estatales prácticamente paralelos a lo largo del Valle del Ebro:

* La '''N-232''' (Vinaròs–Santander), carretera convencional de doble sentido, 140,8 km en territorio riojano. Es la vía con mayor tráfico de toda La Rioja y ha sido históricamente la carretera con más víctimas mortales de la comunidad.
* La '''AP-68''' (Bilbao–Zaragoza), autopista de peaje de alta capacidad, gestionada por AVASA (grupo Abertis) hasta noviembre de 2026 y gratuita desde esa fecha.

La interacción entre estas dos vías —y las políticas de desvío de tráfico pesado entre ellas— es el eje central de la seguridad vial en La Rioja desde finales de los años 1990.

Fuente principal: [https://www.larioja.org/carreteras/es/infraestructuras/carreteras-competencia-estatal-rioja/desdoblamiento-n-232 Portal GdLR — N-232]

=== La N-232: historia de siniestralidad ===

==== El problema estructural: vía convencional con tráfico de autopista ====

La N-232 a su paso por La Rioja presenta una combinación especialmente peligrosa de factores:

* '''Doble sentido''' en la mayor parte del trazado, con escasos tramos de tercer carril para adelantamiento.
* '''Tráfico muy elevado''': IMD superior a 14.000 vehículos/día de media en el conjunto riojano; más de 35.000 veh/día a su paso por Logroño (datos 2017). Es la carretera con mayor tráfico de toda la comunidad.
* '''Alta presencia de vehículos pesados''': la intensidad circulatoria de camiones es muy elevada en el corredor del Ebro (conexión entre el noroeste y el este peninsular). En torno al 40% del tráfico total en algunos tramos corresponde a vehículos pesados.
* '''Peligrosidad en los adelantamientos''': al ser de doble sentido, los adelantamientos a vehículos lentos (especialmente camiones) generan maniobras de alto riesgo.

<cite index="83-1">Hasta el año 2017 —año de referencia antes del desvío de camiones— la N-232 había causado 196 víctimas mortales desde el año 2000, concentradas en 140 km de trazado.</cite>

==== Evolución histórica de la siniestralidad (1985–2026) ====

{| class="wikitable sortable"
|-
! Período / año !! Víctimas mortales en la N-232 !! Notas
|-
| Años 1980–1990 || ~20–30/año (estimación) || Sin datos detallados; período de mayor siniestralidad bruta
|-
| 2001 || '''26''' || <cite index="79-1,80-1">17 accidentes mortales; 26 víctimas. Cifra de referencia del peor momento documentado.</cite>
|-
| 2004 || '''21''' || Año previo al proyecto OMNIA
|-
| 2005 || — || <cite index="79-1">Inicio del '''Proyecto OMNIA''': grupo de trabajo DGT-GdLR centrado en la N-232 para mejorar la siniestralidad.</cite>
|-
| 2008–2014 || '''<10/año''' (7 años consecutivos) || <cite index="80-1">Siete años por debajo de la decena de muertes, resultado de OMNIA y medidas complementarias.</cite>
|-
| 2010 || '''3''' || <cite index="79-1">Descenso histórico; inicio de una nueva etapa en la seguridad vial riojana.</cite>
|-
| 2012 || '''1''' || Mínimo histórico hasta ese momento
|-
| 2014 || '''1''' || Segundo mínimo histórico
|-
| 2017 || '''13''' || <cite index="80-1">Repunte que generó movilización social («no más lágrimas de sangre»). El 70% de las víctimas mortales ese año se produjeron en accidentes con vehículos pesados involucrados, pese a que los pesados representaban el 40% del tráfico total. Este dato fue la justificación oficial del desvío obligatorio de camiones a la AP-68.</cite>
|-
| 2018 || '''1''' || Primer año completo con desvío obligatorio de pesados. GdLR lo califica como reducción del 90% de siniestralidad.
|-
| 2019 || '''8''' || <cite index="98-1">Repunte que CETM utilizó como argumento contra la eficacia del desvío obligatorio.</cite>
|-
| 2023 || '''6''' || <cite index="84-1">Año más letal de la serie reciente. Las carreteras riojanas cerraron 2023 con 11 víctimas mortales en total, 6 en la N-232.</cite>
|-
| 2024 || '''2''' || <cite index="84-1">Cuatro menos que en 2023 y seis menos que en 2019. Mejor cifra de los últimos años recientes.</cite>
|-
| 2025 || '''3''' (hasta dic.) || <cite index="81-1">La N-232 acumula 3 víctimas mortales, con un aumento del ~20% en accidentes con víctimas respecto a 2024.</cite>
|-
| 2025 (total La Rioja) || '''14''' (interurbanas + urbanas) || <cite index="81-1">Año calificado como «dramático» por la DGT. AP-68 (3), N-232 (3) y N-111 (2) son las vías más letales.</cite>
|-
| 2026 (ene–may) || 6 total (5 atropellos) || <cite index="82-1">Tendencia preocupante de atropellos como causa dominante; investigadores apuntan a posibles intentos autolíticos en algunos casos.</cite>
|}

'''Fuentes:'''
* [https://nuevecuatrouno.com/2025/10/05/muertos-carretera-ultimos-40-dgt NueveCuatroUno — 40 años de siniestralidad en carreteras riojanas (oct. 2025)]
* [https://nuevecuatrouno.com/2025/12/04/carreteras-n232-vuelve-encender-alarmas-accidentes-mortales/ NueveCuatroUno — N-232 enciende las alarmas (dic. 2025)]
* [https://actualidadriojabaja.com/la-rioja-concluye-2024-con-12-fallecidos-en-accidentes-de-trafico/ Actualidad Rioja Baja — Balance 2024 DGT]
* [https://www.cope.es/emisoras/la-rioja/la-rioja-provincia/logrono/noticias/carreteras-rioja-registran-ano-dramatico-once-fallecidos-20251218_3274127 COPE — Balance 2025 DGT (dic. 2025)]
* [https://nuevecuatrouno.com/2026/04/22/sucesos-accidentes-trafico-rioja-cinco-muertes-atropello-seguridad-vial/ NueveCuatroUno — Siniestralidad ene–may 2026]
* [https://www.motorpasion.com/industria/n-232-en-la-rioja-radiografia-de-los-140-kilometros-mas-absurdamente-mortales-de-espana/amp Motorpasión — Radiografía de la N-232 (2017)]

==== Aforos: IMD e intensidad de pesados ====

Los datos de aforo de las carreteras estatales (N-232, AP-68) son publicados anualmente por el '''Ministerio de Transportes''' en el '''Mapa de Tráfico''', y los de la red autonómica (LR-) por el '''Gobierno de La Rioja''' en su Plan de Aforos. Ambas fuentes son de acceso público:

* [https://www.transportes.gob.es/carreteras/nuestra-red/movilidad/mapas-trafico Ministerio de Transportes — Mapa de Tráfico (visor interactivo IMD e IMDP por estación y año)]
* [https://www.larioja.org/carreteras/es/actualidad-9d956/aforos-carreteras-regionales Portal GdLR — Aforos de las carreteras regionales (IMD, % pesados, velocidades)]

Los datos concretos de IMD por tramo de la N-232 y de la AP-68 en La Rioja están disponibles en los visores interactivos de ambas fuentes; se recogen aquí los de referencia documentados:

{| class="wikitable"
|-
! Vía / Tramo !! IMD total (veh/día) !! % pesados !! Año ref. !! Fuente
|-
| N-232 media La Rioja || >14.000 || ~40% || 2017 || Motorpasión / DGT
|-
| N-232 a su paso por Logroño || >35.000 || — || 2017 || Motorpasión / DGT
|-
| AP-68 (pesados, desvío obligatorio) || ~5.333 pesados/día || — || 2020 || Portal GdLR (convenio pesados)
|-
| AP-68 (pesados, desvío obligatorio) || ~5.803 pesados/día || — || 2021 || Portal GdLR (convenio pesados)
|}

''Para datos actualizados por tramo y año: consultar el [https://trafico.live/estaciones-aforo visor trafico.live] (sincroniza datos oficiales del Ministerio) o el [https://www.transportes.gob.es/carreteras/nuestra-red/movilidad/mapas-trafico Mapa de Tráfico del Ministerio].''

=== La prohibición de camiones en la N-232: historia, batallas jurídicas y coste ===

==== Contexto: por qué se prohibieron los camiones ====

<cite index="96-1">El análisis de los accidentes en la N-232 en el período 2014–2017 reveló que prácticamente el 70% de las víctimas mortales se producían en accidentes en los que estaban involucrados vehículos pesados, pese a que estos no superaban el 40% del tráfico total. Esto permitió establecer una correlación directa entre la presencia de pesados y la mortalidad en la vía.</cite>

La solución adoptada fue un desvío obligatorio de los vehículos pesados (categoría 2: 4 ejes o más) de la N-232 y la N-124 hacia la AP-68, complementado con una bonificación del 75% en el peaje para compensar el coste adicional que el desvío suponía para los transportistas.

==== Cronología de la prohibición y las batallas judiciales ====

{| class="wikitable"
|-
! Fecha !! Hito
|-
| 1 dic. 2017 || Entra en vigor el '''Real Decreto 1023/2017''', firmado por el Estado, el GdLR y AVASA. Establece la '''prohibición permanente de circulación de camiones''' (categoría 2: ≥4 ejes) en la N-232 y N-124 en La Rioja, y su desvío obligatorio a la AP-68 (tramo Zambrana–Tudela). Simultáneamente, bonificación del 75% en el peaje de la AP-68 para esos vehículos (GdLR 60%, Estado 40%)
|-
| Jul. 2019 || El '''Tribunal Supremo''' anula el RD 1023/2017, calificándolo de «'''huérfano de justificación'''». Estimó el recurso de '''Grupo Logístico Arnedo''' (empresa de transporte riojana), que alegaba perjuicio económico diario al verse obligada a pagar peaje en la AP-68. El TS considera que la memoria técnica no justifica suficientemente la restricción
|-
| 2019–2020 || El '''Tribunal Superior de Justicia de Madrid''' (TSJM) falla en dos ocasiones adicionales a favor de los transportistas, declarando nulas las restricciones de 2018, 2019 y 2020
|-
| Ene. 2020 || '''Real Decreto''' del Consejo de Ministros (27 dic. 2019, publicado en BOE ene. 2020) que restablece las bonificaciones y el desvío. Justificación: «motivos de seguridad vial y reducción de la siniestralidad». La DGT mantiene que «todo camión que circule por la N-232 en suelo riojano con más de cuatro ejes puede ser sancionado por la Guardia Civil de Tráfico»
|-
| 2020 || A pesar de las sentencias, las administraciones no acatan los fallos. CETM La Rioja anuncia que animará a los transportistas a reclamar los costes del desvío de 2017
|-
| 2020–2025 || El convenio de bonificación para pesados (GdLR 60%, Estado 40%) se mantiene con sucesivas renovaciones. Coste al GdLR: ~958.000–1.265.500 €/año (datos 2020–2025)
|-
| 11 nov. 2026 || '''Fin de la concesión AVASA'''. La AP-68 pasa a ser gratuita en el tramo riojano. El desvío de camiones pierde su razón de ser económica (ya no hay peaje que compensar). El convenio de bonificación queda extinguido
|}

Fuentes:
* [https://nuevecuatrouno.com/2020/01/23/camiones-n232-rioja-desvio-obligatorio-ap68-octubre-2021/ NueveCuatroUno — RD ene. 2020 y contexto (ene. 2020)]
* [https://www.diariodetransporte.com/historico/sociedad/el-supremo-anula-la-prohibicion-circular-por-la-n-232-y-la-n-124-los-camiones/ Diario de Transporte — Anulación del Supremo (2019)]
* [https://laadministracionaldia.inap.es/noticia.asp?id=1191589 INAP — Sentencia del Supremo: texto y contexto]
* [https://www.todotransporte.com/texto-diario/mostrar/3272760/camiones-no-pueden-circular-n-232-insisten-dgt-pese-fallos-judiciales-contra-desvio-ap-68 TodoTransporte — DGT mantiene la prohibición pese a sentencias (jul. 2020)]
* [https://transporteprofesional.es/noticias-cetm/asociaciones-transporte/cetm-la-rioja/cetm-la-rioja-responde-al-tercer-fallo-que-anula-las-restricciones-a-camiones-en-la-n-232 Transporte Profesional — CETM responde al tercer fallo (jul. 2020)]
* [https://www.conpymes.org/en-vigor-el-decreto-del-gobierno-que-reestablece-las-bonificaciones-por-los-desvios-obligatorios-de-los-camiones-a-la-autopista-de-peaje-ap-68-en-la-rioja/ CONPYMES — Nuevo decreto de bonificaciones (ene. 2020)]
* [https://www.larioja.org/carreteras/es/bonificaciones-ap-68/informacion/historico-acuerdos-bonificar-transitos-ap-68 Portal GdLR — Histórico de acuerdos AP-68]

==== El argumento de los transportistas contra la prohibición ====

CETM y las empresas de transporte riojanas esgrimieron varios argumentos contra el desvío obligatorio:

# '''Perjuicio económico directo''': obliga a pagar el peaje íntegro de la AP-68 para trayectos que, en muchos casos, son cortos (acceso a polígonos junto a la N-232), haciendo económicamente inviable el desvío.
# '''Paradoja del desvío parcial''': una empresa con instalaciones en Agoncillo (junto a la N-232) se veía obligada a incorporarse a la AP-68 en Alfaro, recorrer decenas de kilómetros y salir en Logroño, para luego volver a la N-232. La bonificación del 75% no compensaba en todos los casos.
# '''Eficacia cuestionada''': en 2019, primer año completo de datos tras el desvío «estabilizado», la N-232 registró 8 víctimas mortales, más que en varios años anteriores al desvío. CETM argumentó que el descenso de 2018 (solo 1 víctima) era estadísticamente anómalo.
# '''Nulidad jurídica''': como confirmó el Tribunal Supremo, el decreto carecía de justificación técnica suficiente para restringir un derecho de circulación en una vía pública de acceso libre.

==== Coste de las subvenciones al desvío ====

El coste anual de la bonificación del 75% a los vehículos pesados (tramo Zambrana–Tudela) fue asumido al 60% por el GdLR y al 40% por el Ministerio de Transportes:

{| class="wikitable"
|-
! Año !! Coste GdLR (60%) !! Coste total (100%) !! Fuente
|-
| 2020 || 958.000 € || ~1.597.000 € || [https://nuevecuatrouno.com/2019/12/27/la-rioja-renueva-la-bonificacion-para-camiones-en-la-ap-68/ Convenio 2019–2022]
|-
| 2021 || 1.017.000 € || ~1.695.000 € || Portal GdLR
|-
| 2022 || 961.000 € || ~1.602.000 € || [https://www.eldiario.es/la-rioja/la-bonificacion-a-camiones-en-la-ap-68-se-prorroga-hasta-2025_1_11172499.html Adenda 2022–2025]
|-
| 2023 || 1.054.250 € || ~1.757.000 € || Portal GdLR
|-
| 2024 || 1.161.250 € || ~1.935.000 € || Portal GdLR
|-
| 2025 || 1.265.500 € || ~2.109.000 € || Portal GdLR
|-
| '''Total 2020–2025''' || '''~6,42 M€ (GdLR)''' || '''~10,7 M€''' ||
|}

A este coste hay que sumar el del gran convenio de gratuidades generales para vehículos ligeros (convenio 2009, 137 M€ conjuntos Estado+GdLR para el período 1999–2026), del que el dato anual exacto del GdLR no está desglosado en fuentes públicas para los años 2015–2026.

'''Fuente:''' [https://www.larioja.org/carreteras/es/actualidad-9d956/seguimiento-estadistico-medidas-gratuidad-ap-68 Portal GdLR — Seguimiento estadístico de las medidas de gratuidad en la AP-68]

=== Proyecto OMNIA y otras medidas de seguridad vial ===

<cite index="79-1">El punto de inflexión en la siniestralidad de la N-232 llegó en 2005 con la puesta en marcha del '''Proyecto OMNIA''', un grupo de trabajo coordinado entre la DGT y el GdLR centrado específicamente en la N-232. Simultáneamente se impulsó el '''Proyecto SORCA''' para el resto de las vías riojanas. Desde entonces, los datos comenzaron a mejorar de manera notable.</cite>

Las medidas implementadas en el marco de OMNIA y sucesivas intervenciones incluyen:

* Conversión de gran parte del trazado a '''línea continua''' (prohibición de adelantamiento), especialmente en tramos de alta siniestralidad.
* Limitación de velocidad y refuerzo de los controles de velocidad y alcohol.
* Mejoras puntuales de trazado y señalización.
* Desvío de vehículos pesados a la AP-68 (desde diciembre de 2017).
* Mejoras de infraestructura en puntos negros identificados.

<cite index="79-1">La jefa Provincial de Tráfico señala que las claves del descenso son «el desvío de los vehículos pesados por la AP-68 y que la N-232 haya pasado a ser en su mayor parte línea continua», junto con las mejoras en infraestructuras y en los vehículos.</cite>

El GdLR encargó en 2019 un estudio específico sobre los accidentes de tráfico en la red autonómica de carreteras a la empresa DH Ingeniería para planificar nuevas medidas.

=== Situación tras la liberalización de la AP-68 (noviembre 2026) ===

La gratuidad de la AP-68 desde el 11 de noviembre de 2026 elimina el coste del peaje para los vehículos pesados que circulan por el tramo riojano, lo que plantea una nueva situación:

* El '''incentivo económico''' para usar la AP-68 en lugar de la N-232 ya no requiere subvención pública: la autopista es gratis para todos.
* El '''convenio de bonificación del 75%''' para pesados queda extinguido, suprimiendo un gasto de ~1,3 M€/año para el GdLR.
* La pregunta que queda abierta es si la gratuidad de la AP-68 provocará un '''retorno de camiones a la N-232''' (al no haber ya obligación legal de usar la autopista, y siendo ambas gratuitas) o si los hábitos de circulación se consolidan.
* A fecha de septiembre de 2026, la DGT no ha publicado datos de aforo post-liberalización que permitan cuantificar el efecto.

Fuente: [https://nuevecuatrouno.com/2026/01/01/carreteras-nuevas-tarifas-ap68-cuanto-cuesta-circular-rioja/ NueveCuatroUno — AP-68 gratuita en La Rioja (ene. 2026)]

=== Impacto del CLIR y del tren en la reducción de tráfico pesado ===

El '''Centro Logístico Intermodal de La Rioja (CLIR)''' en Agoncillo, operativo desde septiembre de 2022, ofrece una alternativa estructural a largo plazo: transferir carga del camión al ferrocarril, reduciendo el número de camiones en la N-232 de forma permanente, sin necesidad de subvenciones ni de polémicas jurídicas.

Con '''7.000+ contenedores anuales''' (dato 2025) y '''7 frecuencias semanales''' (3 hacia Barcelona, 4 hacia Bilbao), la estimación de equivalencia modal es:

* 1 tren de 750 m ≈ 40–50 camiones de largo recorrido.
* 7 trenes/semana → estimación de '''~1.400–1.800 camiones/semana''' que no circulan por el corredor del Ebro (N-232 o AP-68).
* Anualizado: del orden de '''70.000–90.000 camiones/año''' que no realizan el trayecto Logroño–Barcelona o Logroño–Bilbao por carretera.

''Nota: estas cifras son estimaciones basadas en ratios estándar de equivalencia modal. No existe un dato oficial publicado de reducción de camiones en la N-232 atribuible específicamente al CLIR.''

A diferencia del desvío obligatorio, la transferencia modal ferroviaria actúa sobre los trayectos de '''largo recorrido''' (Logroño–Barcelona: ~600 km; Logroño–Bilbao: ~160 km), que son precisamente los que más camiones ponen en la N-232 y los que más horas de circulación acumulan.

Fuentes:
* [https://www.diariodelpuerto.com/logistica/el-trafico-ferroviario-de-la-rioja-crece-un-3-hacia-barcelona-y-encara-2026-con-cautela-BA25615334 Diario del Puerto — Balance CLIR 2022–2025 (feb. 2026)]
* [https://synergy.com.es/cidacos-y-hutchison-ports-best-refuerzan-su-compromiso-con-la-sostenibilidad-a-traves-del-transporte-ferroviario-entre-el-puerto-de-barcelona-y-la-rioja/ Synergy/BEST — Caso Cidacos: 547 t CO₂ ahorradas (nov. 2025)]

=== La AP-68: siniestralidad e impacto del peaje ===

<cite index="83-1">La AP-68, pese a ser una autopista de alta capacidad y estar diseñada para reducir la siniestralidad, llegó a ocupar el puesto 15 del ranking de las 40 autopistas de peaje más peligrosas de España según la AEA (Automovilistas Europeos Asociados).</cite> Este dato, aparentemente paradójico, se explica porque una parte del tráfico que circula por la AP-68 lo hace a velocidades excesivas, aprovechando la menor densidad de tráfico.

<cite index="81-1">En 2025, la AP-68 registró 3 víctimas mortales, siendo la conducción distraída y la somnolencia las causas principales según la DGT.</cite>

La gratuidad de la AP-68 desde noviembre de 2026 podría aumentar el tráfico en la autopista y, con ello, el riesgo de accidentes si no se acompaña de refuerzo de la vigilancia.

=== Otras vías con alta siniestralidad en La Rioja ===

==== N-111 (Logroño–Soria–Madrid) ====

<cite index="81-1">La N-111 aparece junto a la N-232 y la AP-68 como una de las vías de alta siniestralidad recurrente en La Rioja. En 2025 acumuló 2 víctimas mortales.</cite> La N-111 conecta Logroño con Soria y Madrid atravesando La Rioja por el interior, con menor tráfico pero trazado más exigente.

==== LO-20 (circunvalación de Logroño) ====

La LO-20 es la circunvalación de Logroño que canaliza el tráfico de largo recorrido evitando el paso por el centro urbano. Su construcción fue uno de los detonantes del primer convenio de gratuidad en la AP-68 (1999): mientras duraron las obras, se ofreció gratuidad en el tramo Agoncillo–Logroño para desviar el tráfico pesado.

==== N-120 / A-12 (corredor La Rioja–Navarra–País Vasco) ====

La N-120 (y su autovía equivalente A-12) conecta Logroño con Pamplona hacia el este, y con Burgos hacia el oeste, siendo el eje transversal que complementa al corredor del Ebro. No presenta la siniestralidad histórica de la N-232 pero es relevante como ruta alternativa para el tráfico pesado que accede a La Rioja desde el norte.

''Nota: esta sección se ampliará con datos de aforo e IMD de la N-120/A-12 y la LO-20 en próximas actualizaciones.''

=== Fuentes y recursos ===

==== Datos oficiales de tráfico y siniestralidad ====
* [https://www.transportes.gob.es/carreteras/nuestra-red/movilidad/mapas-trafico Ministerio de Transportes — Mapa de Tráfico (IMD, IMDP, accidentes por tramo)]
* [https://www.larioja.org/carreteras/es/actualidad-9d956/aforos-carreteras-regionales Portal GdLR — Aforos de las carreteras regionales]
* [https://www.larioja.org/carreteras/es/actualidad-9d956/seguimiento-estadistico-medidas-gratuidad-ap-68 Portal GdLR — Seguimiento estadístico de las medidas de gratuidad en la AP-68]
* [https://trafico.live/estaciones-aforo trafico.live — Visor interactivo de estaciones de aforo (datos Ministerio)]
* [https://www.larioja.org/carreteras/es/bonificaciones-ap-68/informacion/historico-acuerdos-bonificar-transitos-ap-68 Portal GdLR — Histórico de acuerdos de bonificación en la AP-68]

==== Análisis y contexto ====
* [https://nuevecuatrouno.com/2025/10/05/muertos-carretera-ultimos-40-dgt NueveCuatroUno — 40 años de siniestralidad en carreteras riojanas (oct. 2025)]
* [https://www.motorpasion.com/industria/n-232-en-la-rioja-radiografia-de-los-140-kilometros-mas-absurdamente-mortales-de-espana/amp Motorpasión — Radiografía de la N-232 en La Rioja (2017)]
* [https://nuevecuatrouno.com/2025/12/04/carreteras-n232-vuelve-encender-alarmas-accidentes-mortales/ NueveCuatroUno — N-232 enciende alarmas (dic. 2025)]
* [https://www.cope.es/emisoras/la-rioja/la-rioja-provincia/logrono/noticias/carreteras-rioja-registran-ano-dramatico-once-fallecidos-20251218_3274127 COPE — Balance siniestralidad 2025 La Rioja]

==== Marco jurídico de la prohibición de camiones ====
* [https://www.boe.es/diario_boe/txt.php?id=BOE-A-2017-14272 BOE — Real Decreto 1023/2017 (desvío camiones a AP-68)]
* [https://www.diariodetransporte.com/historico/sociedad/el-supremo-anula-la-prohibicion-circular-por-la-n-232-y-la-n-124-los-camiones/ Diario de Transporte — Anulación del RD 1023/2017 por el Tribunal Supremo]
* [https://laadministracionaldia.inap.es/noticia.asp?id=1191589 INAP — Sentencia del Supremo: detalles y texto]
* [https://nuevecuatrouno.com/2020/01/23/camiones-n232-rioja-desvio-obligatorio-ap68-octubre-2021/ NueveCuatroUno — Nuevo RD de bonificaciones (ene. 2020)]

''Última actualización: septiembre de 2026.''

Carreteras en la Rioja: aforos y siniestralidad

2026-09-11T04:18:10Z

Página creada con «== Siniestralidad y tráfico pesado en las carreteras de La Rioja == === Introducción: el corredor del Ebro y sus dos vías paralelas === La Rioja se vertebra de este a oeste por dos grandes ejes viarios estatales prácticamente paralelos a lo largo del Valle del Ebro: * La '''N-232''' (Vinaròs–Santander), carretera convencional de doble sentido, 140,8 km en territorio riojano. Es la vía con mayor tráfico de toda La Rioja y ha sido históricamente la carreter…»

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2026-09-11T04:17:33Z

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	* [[Inversiones y gastos del Gobierno de La Rioja en transporte: aportes a autopistas de peaje, servicios de autobús, servicios ferroviarios, patrocinio de rutas aéreas]]		* [[Inversiones y gastos del Gobierno de La Rioja en transporte: aportes a autopistas de peaje, servicios de autobús, servicios ferroviarios, patrocinio de rutas aéreas]]
			* [[Carreteras en la Rioja: aforos y siniestralidad]]

Transporte ferroviario de mercancías en La Rioja: Puerto Seco de Arrúbal

2026-09-11T04:05:43Z

@@ Línea 193: / Línea 193: @@
 |}
-==== Posición de las partes ====
+==== Los motivos de CETM La Rioja ====
-'''CETM La Rioja y los informes oficiales:'''
+CETM La Rioja es la patronal del transporte de mercancías por carretera en La Rioja. Sus críticas al CLIR son, por tanto, las de un actor con interés directo en el mercado, aunque esto no invalida per se sus argumentos jurídicos, que han sido avalados por órganos independientes. La propia CETM declara expresamente que '''«celebra y aplaude toda ayuda dirigida al fomento del transporte de mercancías en La Rioja»''', y no objeta el transporte intermodal como modalidad. Sus objeciones son cuatro, de distinta naturaleza:
-'''Transportes Royo:'''
+===== Motivo 1: Dinero público adjudicado a una empresa privada sin concurso =====
-* Las instalaciones son de '''acceso público''': cualquier operador logístico puede utilizarlas.
-* Royo solo se encarga de las «operaciones técnicas de entrada/salida de trenes» (controladas por ADIF) y de las cargas y descargas.
+El argumento central y más sólido jurídicamente. Un puerto seco financiado con 3,65 M€ públicos debería haberse construido como infraestructura pública accesible a cualquier operador, o al menos licitado mediante concurso que permitiera a otras empresas del sector optar a gestionar la terminal. Al canalizarse la ayuda mediante la Fundación Ciudad del Envase y el Embalaje —participada al 100% por el GdLR— hacia una sola empresa privada sin proceso competitivo, CETM entiende que se vulneró tanto la normativa española (Ley General de Subvenciones, Ley de Contratos del Sector Público, Ley de Fundaciones) como el derecho europeo de ayudas de Estado.
-* La infraestructura es asimilable a la de otras terminales intermodales impulsadas con financiación pública (Noáin, Miranda de Ebro).
-* En la actualidad operan en el CLIR: WEC Lines, CMA-CGM, MSC, ONE, COSCO, Yang-Ming, Hapag-Lloyd; operadores ferroviarios Synergy, Continental Rail y Captrain.
+La Comisión Europea ha avalado parcialmente esta tesis: señala que la Fundación es un ente público, que el pago constituye una «ventaja económica» para Royo (ya que el ente público no esperaría rentabilidad de ella), y que la medida «parece probable que falsee la competencia» al dificultar que otras empresas puedan construir una terminal intermodal competidora.
 ==== Extracto de la respuesta de la Comisión Europea (mayo 2025) ====

Transporte ferroviario de mercancías en La Rioja: Puerto Seco de Arrúbal

2026-09-11T04:01:47Z

Página creada con «== Transporte ferroviario de mercancías en La Rioja: el Puerto Seco de Arrúbal (CLIR) == === Descripción general === El '''Centro Logístico Intermodal de La Rioja (CLIR)''', conocido popularmente como '''Puerto Seco de Arrúbal''' o '''Puerto Seco de Agoncillo''', es una terminal intermodal ferroviaria-viaria ubicada en el '''Polígono Industrial El Sequero''', en el término municipal de '''Agoncillo''' (La Rioja), junto a la estación de mercancías de ADIF. P…»

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== Transporte ferroviario de mercancías en La Rioja: el Puerto Seco de Arrúbal (CLIR) ==

=== Descripción general ===

El '''Centro Logístico Intermodal de La Rioja (CLIR)''', conocido popularmente como '''Puerto Seco de Arrúbal''' o '''Puerto Seco de Agoncillo''', es una terminal intermodal ferroviaria-viaria ubicada en el '''Polígono Industrial El Sequero''', en el término municipal de '''Agoncillo''' (La Rioja), junto a la estación de mercancías de ADIF. Permite el transbordo de mercancías entre el ferrocarril y el transporte por carretera, conectando La Rioja con los puertos de Barcelona y Bilbao.

La infraestructura es gestionada por el grupo '''Royo Operador Logístico, S.L.''' (filial de Transportes Royo S.L., empresa de origen navarro con domicilio social en el Polígono El Sequero de Agoncillo). Se trata del único nodo de transporte intermodal ferroviario de La Rioja.

{| class="wikitable"
|-
! Característica !! Dato
|-
| Denominación oficial || Centro Logístico Intermodal de La Rioja (CLIR)
|-
| Ubicación || Polígono Industrial El Sequero, Agoncillo (La Rioja)
|-
| Coordenadas || Junto a la estación ADIF de El Sequero (Arrúbal)
|-
| Operador || Royo Operador Logístico, S.L. (Grupo Transportes Royo)
|-
| Titular de las vías ferroviarias || Gobierno de La Rioja (a través de la Fundación Ciudad del Envase y el Embalaje) — uso cedido a Royo durante 30 años
|-
| Superficie total || >215.000 m² de terreno; 65.000 m² de almacenes logísticos
|-
| Vías ferroviarias || 2 vías de 750 m de longitud (ancho ibérico, electrificadas)
|-
| Depot de contenedores || 12.000 m² (ampliado en 2023)
|-
| Inicio de operaciones || Septiembre 2022 (primera conexión con Barcelona, vía Synergy/BEST)
|-
| Frecuencias actuales (2025) || 7 trenes/semana: 3 a Barcelona + 3 a Bilbao + 1 adicional (CMA CGM–Bilbao)
|-
| Contenedores anuales || >7.000 (2025)
|-
| Certificaciones || ISO 9000 (calidad), ISO 14001 (medio ambiente), IFS Logistics; depósito aduanero homologado
|}

=== Historia y cronología ===

==== Antecedentes: las instalaciones de la antigua Tabacalera ====

El solar donde se ubica el CLIR corresponde a unas instalaciones industriales de la antigua '''Tabacalera''' que permanecían cerradas y en desuso desde '''2016'''. La empresa '''Transportes Royo''' fue fundada en '''1950'''. En '''2003''' se constituyó como Almacenajes y Servicios Mendavia S.L., y ese mismo año cambió su nombre a '''Royo Operador Logístico S.L.''', con domicilio en el Polígono El Sequero de Agoncillo.

En '''marzo de 2021''', Transportes Royo adquirió las instalaciones cerradas de la antigua Tabacalera con el objetivo de transformarlas en una terminal intermodal que permitiera acceder al transporte ferroviario de mercancías desde La Rioja, algo de lo que la región carecía como servicio regular.

Fuente: [https://actualidad.larioja.org/noticia?n=not-lacalzada-asegura-que-el-apoyo-del-gobierno-de-la-rioja-al-proyecto-de-transportes-royo-contri Portal GdLR — Nota del Consejero Lacalzada (jun. 2022)]

==== 2021–2022: Declaración de PIER y convenio con el Gobierno de La Rioja ====

{| class="wikitable"
|-
! Fecha !! Hito
|-
| Diciembre 2021 || Convenio inicial entre el GdLR (vía Fundación Ciudad del Envase y el Embalaje) y Transportes Royo: 3.000.000 € de aportación pública para las instalaciones ferroviarias
|-
| 23 de marzo de 2022 || Consejo de Gobierno del GdLR (Gobierno Andreu, PSOE) declara el CLIR '''Proyecto de Interés Estratégico Regional (PIER)'''
|-
| 13 de junio de 2022 || Presentación pública de la ampliación del acuerdo: inversión total de 15,15 M€ (11,5 M€ Royo + 3,65 M€ GdLR)
|-
| 30 de diciembre de 2022 || Adenda al convenio: ampliación de la aportación pública de 3,0 M€ a '''3,65 M€'''
|-
| Septiembre 2022 || Primera conexión ferroviaria operativa: tren semanal compartido con la terminal de Miranda de Ebro, hacia el Puerto de Barcelona (operador: Synergy/BEST)
|-
| Julio 2023 || WEC Lines inicia servicio regular Agoncillo–Puerto de Bilbao (2 trenes/semana: lunes y jueves)
|-
| Octubre 2023 || Inauguración oficial de la Segunda Vía (750 m) y el Depot Operativo (12.000 m²); más de 80 empresas riojanas ya utilizan el CLIR
|-
| Julio 2024 || CMA CGM (Continental Rail) incorpora séptima frecuencia semanal (miércoles, Agoncillo–Puerto de Bilbao)
|-
| 2025 || >7.000 contenedores anuales; 7 frecuencias semanales (3 Barcelona + 4 Bilbao); tráfico crece un 3% hacia Barcelona
|}

Fuentes:
* [https://www.larioja.org/innovacion/es/noticias/noticia-innovacion/gobierno-rioja-declara-interes-estrategico-regional--1825c1 Portal GdLR — Declaración PIER (mar. 2022)]
* [https://actualidad.larioja.org/entrevista?n=not-el-gobierno-regional-invierte-3-65-millones-de-euros-en-el-centro-logistico-intermodal-de-la-r1 Portal GdLR — 3,65 M€ en el CLIR (jun. 2022)]
* [https://www.ader.es/comunicacion/noticias-ader/noticia-en-detalle/news/el-centro-logistico-intermodal-de-la-rioja-impulsara-la-internacionalizacion-de-la-industria-riojana/ ADER — CLIR e internacionalización (jun. 2022)]
* [https://www.transportexxi.com/royo-consolida-su-centro-intermodal-en-la-rioja/ TransporteXXI — Inauguración 2ª vía y 80 empresas (oct. 2023)]
* [https://www.transportexxi.com/cma-cgm-aumenta-su-huella-en-la-rioja/ TransporteXXI — CMA CGM, 7ª frecuencia (jul. 2024)]
* [https://www.diariodelpuerto.com/logistica/el-trafico-ferroviario-de-la-rioja-crece-un-3-hacia-barcelona-y-encara-2026-con-cautela-BA25615334 Diario del Puerto — Balance 2022–2025 y previsiones (feb. 2026)]

=== Financiación: estructura del acuerdo público-privado ===

La inversión total en el CLIR asciende a '''15,15 millones de euros''', distribuidos así:

{| class="wikitable"
|-
! Origen !! Importe !! Concepto
|-
| Transportes Royo (inversión privada) || 11,5 M€ || Adquisición y acondicionamiento de las instalaciones de la antigua Tabacalera; maquinaria de carga/descarga; almacenes logísticos; infraestructura general
|-
| Gobierno de La Rioja (vía Fundación Ciudad del Envase y el Embalaje) || 3,65 M€ || Construcción de la segunda vía ferroviaria (750 m); depot de contenedores de 12.000 m²; maquinaria asociada a operaciones de carga
|-
| '''Total''' || '''15,15 M€''' ||
|}

La estructura jurídica del acuerdo es la siguiente:

# La '''Fundación Ciudad del Envase y el Embalaje''' (participada al 100% por el Gobierno de La Rioja) adquirió un '''derecho real de superficie''' sobre los terrenos de Transportes Royo.
# Con cargo a esos fondos, la Fundación construyó las infraestructuras ferroviarias (segunda vía y depot).
# Transportes Royo obtuvo el '''derecho de uso gratuito durante 30 años''' (comodato) sobre las vías e instalaciones construidas.
# Al cabo de esos 30 años, las infraestructuras revertirán al GdLR o a quien este designe.

La declaración como '''PIER''' (Proyecto de Interés Estratégico Regional) implica una serie de obligaciones para Transportes Royo durante 2023–2024: informes trimestrales a ADER, concurrir a convocatorias PRTR, iniciar ante la AEAT los trámites de homologación como zona franca antes del 31/12/2026, y colaborar en la formación de estudiantes de FP Dual.

Fuentes:
* [https://actualidad.larioja.org/entrevista?n=not-el-gobierno-regional-invierte-3-65-millones-de-euros-en-el-centro-logistico-intermodal-de-la-r1 Portal GdLR — Descripción del acuerdo (jun. 2022)]
* [https://www.larioja.org/innovacion/es/noticias/noticia-innovacion/gobierno-rioja-declara-interes-estrategico-regional--1825c1 Portal GdLR — Obligaciones del PIER (mar. 2022)]
* [https://www.cadenadesuministro.es/transporte-carretera/cetm-rioja-llevara-caso-royo-comision-europea_1504077_102.html Cadena de Suministro — Estructura del acuerdo (ago. 2024)]

=== Operaciones actuales y rutas ferroviarias ===

==== Conexiones y operadores ====

El CLIR opera con ancho ibérico y conecta La Rioja con los dos principales puertos del norte de España mediante trenes de contenedores de hasta 750 m de longitud:

{| class="wikitable sortable"
|-
! Ruta !! Operador ferroviario !! Naviera(s) !! Frecuencia (2025) !! Puerto destino
|-
| Agoncillo – Puerto de Barcelona (terminal BEST) || Synergy (Hutchison Ports) || MSC, ONE, COSCO, Yang-Ming, Hapag-Lloyd || 3 trenes/semana || Puerto de Barcelona (terminal BEST)
|-
| Agoncillo – Puerto de Bilbao (CSP Iberian Bilbao Terminal) || Continental Rail (CMA CGM) + otras || WEC Lines, CMA CGM || 3–4 trenes/semana || Puerto de Bilbao
|-
| '''Total''' || || || '''7 frecuencias/semana''' ||
|}

''Nota: El CLIR también conecta en la cadena intermodal con los 9 barcos de la rotación desde el puerto de Bilbao, ampliando el hinterland a toda la Península.''

==== Tráfico y empresas usuarias ====

* '''Inicio''' (sep. 2022): 1 tren semanal compartido con la terminal de Miranda de Ebro.
* '''Octubre 2023''': más de '''80 empresas riojanas''' utilizan el CLIR; se inaugura la segunda vía.
* '''2025''': '''7.000+ contenedores anuales'''; 7 frecuencias semanales.
* El tráfico hacia Barcelona creció un '''3%''' entre 2024 y 2025.

Entre las empresas usuarias figura '''Cidacos''' (industria conservera), que en tres años de colaboración con BEST–Synergy ha logrado un '''ahorro de 547 toneladas de CO₂''' (equivalente a la capacidad de absorción de 46 hectáreas de árboles).

Fuente: [https://synergy.com.es/cidacos-y-hutchison-ports-best-refuerzan-su-compromiso-con-la-sostenibilidad-a-traves-del-transporte-ferroviario-entre-el-puerto-de-barcelona-y-la-rioja/ Synergy/BEST — Nota Cidacos (nov. 2025)]

=== Ventajas e impacto del transporte intermodal ===

==== Equivalencia modal: camiones vs. tren ====

El CLIR permite transferir carga de la carretera al ferrocarril. Cada contenedor TEU que viaja en tren equivale aproximadamente a '''un camión de largo recorrido retirado de la carretera''' en ese trayecto. Con '''7.000+ contenedores anuales''' moviéndose por el CLIR:

* Si la equivalencia media es de 1 contenedor = 1 camión de largo recorrido: el CLIR evita en torno a '''7.000 viajes de camión al año''' entre La Rioja y los puertos de Barcelona o Bilbao.
* En términos de tráfico sobre la N-232 (corredor del Ebro): un tren de 750 m transporta el equivalente a unos '''40–50 camiones'''; con 7 trenes semanales, se evitan '''1.400–1.800 camiones por semana''' en el corredor.

''Nota: estas cifras son estimaciones basadas en los datos de contenedores del CLIR y los ratios estándar de equivalencia modal. No existe un dato oficial publicado de reducción de camiones en la N-232 atribuible específicamente al CLIR.''

==== Impacto medioambiental ====

Según la Agencia Europea de Medio Ambiente, el ferrocarril emite entre 6 y 10 veces menos CO₂ por tonelada-kilómetro que el camión de largo recorrido. En el caso del CLIR:

* El caso documentado de '''Cidacos''': 547 t CO₂ ahorradas en 3 años de uso intermodal (Barcelona–Agoncillo, vía marítima+ferroviaria).
* El GdLR y la empresa señalan el CLIR como herramienta de descarbonización del sector logístico riojano, en línea con los objetivos de la UE de transferir el 30% de las mercancías de carretera a ferrocarril antes de 2030.

==== Posición estratégica ====

El CLIR se encuentra en el '''corredor del Ebro''', a menos de 150 km de Bilbao, Vitoria, San Sebastián, Pamplona, Burgos, Soria y Zaragoza. Esta zona concentra el '''24% del PIB español''' en el '''8% del territorio nacional''', lo que hace del CLIR un nodo de gran potencial para el comercio exterior del norte de España.

El CLIR también conecta con los principales corredores ferroviarios europeos a través de los puertos de Barcelona y Bilbao.

Fuente: [https://logisticaroyo.com/centro-logistico-intermodal-la-rioja/ CLIR — Web oficial (actualización 2025)]

=== Controversia jurídica: ¿subvención encubierta? ===

Desde su puesta en marcha, el CLIR ha sido objeto de una intensa controversia jurídica, que afecta tanto al Gobierno de La Rioja como a Transportes Royo, con múltiples frentes abiertos simultáneamente.

==== Cronología de la controversia ====

{| class="wikitable"
|-
! Fecha !! Hito
|-
| 2023 || El Gobierno de Capellán (PP, en funciones desde ago. 2023) encarga una auditoría a '''KPMG''' y solicita un dictamen al '''Consejo Consultivo de La Rioja'''
|-
| 2023–2024 || KPMG y el Consejo Consultivo concluyen que la operación constituyó una '''«subvención encubierta»''' a Transportes Royo; señalan vulneración de la Ley General de Subvenciones, la Ley de Contratos del Sector Público y la Ley de Fundaciones
|-
| Agosto 2024 || '''CETM La Rioja''' (patronal del transporte riojano) anuncia que llevará el caso ante la '''Comisión Europea''' y ante la '''Justicia penal'''
|-
| Diciembre 2024 || CETM La Rioja presenta denuncia formal ante la '''Dirección General de Competencia de la Comisión Europea'''
|-
| Mayo 2025 || La Comisión Europea responde a CETM: la medida «'''podría considerarse ilegal'''» al amparo del art. 108.3 TFUE; señala que «falsea la competencia» y que la ayuda no fue notificada previamente
|-
| Junio 2025 || Los juzgados de La Rioja '''admiten a trámite la querella penal''' de CETM contra Transportes Royo por presuntos delitos de prevaricación, malversación, administración desleal y falsedad documental
|-
| Julio 2024 || Transportes Royo demanda a CETM La Rioja por las acusaciones; la demanda es '''inadmitida'''
|-
| Abril 2026 || Los tribunales declaran que CETM La Rioja '''no calumnió''' a Transportes Royo: sus declaraciones estaban amparadas en documentación objetiva (informe Consejo Consultivo + auditoría KPMG)
|-
| Septiembre 2026 || '''Expediente pendiente''' ante la Comisión Europea; '''querella penal en instrucción''' en los juzgados riojanos
|}

==== Posición de las partes ====

'''CETM La Rioja y los informes oficiales:'''
* La subvención de 3,65 M€ constituyó una «subvención encubierta» a una empresa privada, vulnerando la Ley General de Subvenciones.
* La infraestructura construida con fondos públicos fue entregada gratuitamente a Transportes Royo sin concurso público.
* Ninguna otra empresa de transporte pudo acceder al uso exclusivo de la terminal desde su puesta en marcha.
* La CE señala que la Fundación Ciudad del Envase y el Embalaje es de titularidad pública al 100%, por lo que el pago constituye una «ventaja económica» concedida a Royo, ya que el ente público no habría esperado de ella una rentabilidad económica.

'''Transportes Royo:'''
* Las instalaciones son de '''acceso público''': cualquier operador logístico puede utilizarlas.
* Royo solo se encarga de las «operaciones técnicas de entrada/salida de trenes» (controladas por ADIF) y de las cargas y descargas.
* La infraestructura es asimilable a la de otras terminales intermodales impulsadas con financiación pública (Noáin, Miranda de Ebro).
* En la actualidad operan en el CLIR: WEC Lines, CMA-CGM, MSC, ONE, COSCO, Yang-Ming, Hapag-Lloyd; operadores ferroviarios Synergy, Continental Rail y Captrain.

==== Extracto de la respuesta de la Comisión Europea (mayo 2025) ====

La carta de la DG Competencia de la Comisión Europea a CETM La Rioja indica:

«En aras de la exhaustividad, se señala que esta medida [la subvención a Transportes Royo] no se notificó a la Comisión antes de su concesión. En este momento, no está claro si la medida podría considerarse exenta de notificación. En caso de confirmarse que la medida implica la concesión de una ayuda no notificada, podría considerarse ilegal en el sentido del artículo 108, apartado 3, del Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea.»

La CE añade que la medida «'''parece probable que falsee la competencia en la medida en que dificultaría a otras empresas interesadas en construir una estación intermodal competir con Royo'''».

Fuentes:
* [https://www.rutadeltransporte.com/noticias-transporte/la-comision-europea-apunta-que-la-subvencion-del-gobierno-de-la-rioja-a-transportes-royo-podria-considerarse-ilegal.html Ruta del Transporte — Respuesta CE (may. 2025)]
* [https://nuevecuatrouno.com/2025/05/02/comision-europea-pedira-transportes-royo-devolucion-ayudas-centro-logistico-intermodal/ NueveCuatroUno — Comisión Europea (may. 2025)]
* [https://elmercantil.com/2025/05/02/bruselas-ve-posibles-irregularidades-en-la-financiacion-de-la-terminal-de-royo-en-la-rioja/ El Mercantil — Bruselas e irregularidades (may. 2025)]
* [https://www.rutadeltransporte.com/noticias-transporte/la-justicia-admite-la-querella-de-cetm-la-rioja-contra-transportes-royo-por-malversacion.html Ruta del Transporte — Querella penal admitida (jun. 2025)]
* [https://nuevecuatrouno.com/2026/04/30/justicia-concluye-cetm-no-calmunio-transportes-royo-centro-logistico-rioja NueveCuatroUno — CETM no calumnió (abr. 2026)]
* [https://www.cadenadesuministro.es/transporte-carretera/cetm-rioja-llevara-caso-royo-comision-europea_1504077_102.html Cadena de Suministro — Denuncia CE (ago. 2024)]
* [https://transporteprofesional.es/noticias-cetm/asociaciones-transporte/cetm-la-rioja/admitida-a-tramite-la-demanda-de-cetm-contra-transportes-royo-por-malversacion-de-fondos-publicos Transporte Profesional — Querella (jun. 2025)]
* [https://www.rutadeltransporte.com/rutadeltransporte/noticias-transporte/Transportes-Royo-Rioja-subvencion-encubierta_0_1871512838.html Ruta del Transporte — «Subvención encubierta» (abr. 2024)]
* [https://www.rutadeltransporte.com/noticias-transporte/transportes-royo-asegura-puerto-seco_0_2000000423.html Ruta del Transporte — Respuesta de Royo (jul. 2024)]
* [https://www.diariodelpuerto.com/carretera/cetm-la-rioja-lleva-a-la-comision-europea-el-caso-royo-IM20867917 Diario del Puerto — CETM ante la CE (ago. 2024)]
* [https://www.diariodetransporte.com/articulo/mercancias/royo-logistica-niega-acusaciones-cetm-ayudas-puerto-seco-anuncia-acciones-legales/20240724111553094678.html Diario de Transporte — Alegaciones de Royo (jul. 2024)]

=== Fuentes y recursos ===

==== Fuentes institucionales ====
* [https://logisticaroyo.com/centro-logistico-intermodal-la-rioja/ CLIR — Web oficial de Royo Logística]
* [https://www.larioja.org/innovacion/es/noticias/noticia-innovacion/gobierno-rioja-declara-interes-estrategico-regional--1825c1 Portal GdLR — Declaración PIER del CLIR]
* [https://www.ader.es/comunicacion/noticias-ader/noticia-en-detalle/news/el-centro-logistico-intermodal-de-la-rioja-impulsara-la-internacionalizacion-de-la-industria-riojana/ ADER — CLIR e internacionalización riojana]
* [https://actualidad.larioja.org/entrevista?n=not-el-gobierno-regional-invierte-3-65-millones-de-euros-en-el-centro-logistico-intermodal-de-la-r1 Portal GdLR — 3,65 M€ en el CLIR]

==== Fuentes sectoriales ====
* [https://www.transportexxi.com/royo-consolida-su-centro-intermodal-en-la-rioja/ TransporteXXI — Consolidación del CLIR (oct. 2023)]
* [https://www.diariodelpuerto.com/logistica/los-nodos-logisticos-del-futuro-se-suben-al-tren-LP11785817 Diario del Puerto — Nodos logísticos intermodales (jul. 2022)]
* [https://www.diariodelpuerto.com/logistica/el-trafico-ferroviario-de-la-rioja-crece-un-3-hacia-barcelona-y-encara-2026-con-cautela-BA25615334 Diario del Puerto — Balance 2022–2025 y perspectivas 2026 (feb. 2026)]
* [https://www.diarioelcanal.com/wec-lines-la-rioja-bilbao/ El Canal Marítimo — WEC Lines inaugura servicio Agoncillo–Bilbao (feb. 2025)]
* [https://www.diarioelcanal.com/jornada-la-rioja-barcelona/ El Canal Marítimo — Jornada Puerto de Barcelona en La Rioja (ene. 2025)]
* [https://synergy.com.es/cidacos-y-hutchison-ports-best-refuerzan-su-compromiso-con-la-sostenibilidad-a-traves-del-transporte-ferroviario-entre-el-puerto-de-barcelona-y-la-rioja/ Synergy/BEST — Caso Cidacos: 547 t CO₂ ahorradas (nov. 2025)]

''Última actualización: septiembre de 2026.''

Transporte ferroviario de pasajeros en La Rioja: Media Distancia de Renfe

2026-09-08T13:57:39Z

El informe INECO (2017): datos del OSP Valladolid–Zaragoza

← Revisión anterior		Revisión del 13:57 8 sep 2026
Línea 244:		Línea 244:
	\|}		\|}

	===== ~~El informe~~ INECO (2017): datos del OSP Valladolid–Zaragoza =====		===== Los informes de INECO (2012 y 2017): datos del OSP Valladolid–Zaragoza =====

	En noviembre de 2017, [[:Archivo:2017 revision OSP INECO VLD ZGZ estudioosp2017 0.pdf\|el Ministerio de Fomento publicó a través de INECO el informe '''«Revisión de los servicios ferroviarios de viajeros declarados como Obligación de Servicio Público»''',]] ~~que analizó~~ con detalle la situación del MD Valladolid–Zaragoza ~~con datos de 2015~~. ~~Es la fuente cuantitativa~~ más ~~precisa disponible~~ sobre este servicio.		E[[:Archivo:INECO 2012 SALAMANCA ZGZ y VLD LOGROÑO d7741b67fe19b54a447b0e29d88f7a43.pdf\|n 2012 un primer informe de la consultora pública INECO," DEFINICiÓN DE LOS SERVICIOS FERROVIARIOS DE MEDIA DISTANCIA QUE SE REGIRÁN POR OBLIGACIONES DE SERVICIO PÚBLICO Y ANÁLISIS INTERMODAL POR CORREDORES DE LOS SERVICIOS DE TRANSPORTE DE VIAJEROS DE MEDIA DISTANCIA POR FERROCARRIL Y CARRETERA",]] seguido por otro de noviembre de 2017, [[:Archivo:2017 revision OSP INECO VLD ZGZ estudioosp2017 0.pdf\|el Ministerio de Fomento publicó a través de INECO el informe '''«Revisión de los servicios ferroviarios de viajeros declarados como Obligación de Servicio Público»''',]] analizaban con detalle la situación del MD Valladolid–Zaragoza. Son las fuentes cuantitativas más precisas disponibles sobre este servicio (y sobre el resto de líneas ferroviarias con Obligación de Servicio Público - OSP - en España).

	'''Oferta en 2015:'''		'''Oferta en 2015:'''

Archivo:INECO 2012 SALAMANCA ZGZ y VLD LOGROÑO d7741b67fe19b54a447b0e29d88f7a43.pdf

2026-09-08T13:57:19Z

Ruben.carbonero subió Archivo:INECO 2012 SALAMANCA ZGZ y VLD LOGROÑO d7741b67fe19b54a447b0e29d88f7a43.pdf Líneas ferroviarias con OSP (obligación de servicio público). Informe de la consultora pública INECO 2012, "DEFINICiÓN DE LOS SERVICIOS FERROVIARIOS DE MEDIA DISTANCIA QUE SE REGIRÁN POR OBLIGACIONES DE SERVICIO PÚBLICO Y ANÁLISIS INTERMODAL POR CORREDORES DE LOS SERVICIOS DE TRANSPORTE DE VIAJEROS DE MEDIA DISTANCIA POR FERROCARRIL Y CARRETERA"

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== Resumen ==
Líneas ferroviarias con OSP (obligación de servicio público). Informe de la consultora pública INECO 2012, "DEFINICiÓN DE LOS SERVICIOS FERROVIARIOS DE MEDIA DISTANCIA QUE SE REGIRÁN POR OBLIGACIONES DE SERVICIO PÚBLICO Y ANÁLISIS INTERMODAL POR CORREDORES DE LOS SERVICIOS DE TRANSPORTE DE VIAJEROS DE MEDIA DISTANCIA POR FERROCARRIL Y CARRETERA"

Transporte ferroviario de pasajeros en La Rioja: Media Distancia de Renfe

2026-09-08T11:35:01Z

Servicios históricos desaparecidos

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Línea 222:		Línea 222:

	==== El corredor transversal Valladolid–Zaragoza–Barcelona vía Logroño ====		==== El corredor transversal Valladolid–Zaragoza–Barcelona vía Logroño ====
			[[Archivo:Viajeros MD renfe LR 300dpi.png\|miniaturadeimagen]]
	Durante décadas, La Rioja estuvo integrada en una de las grandes relaciones ferroviarias transversales de España: el corredor este–oeste que unía Valladolid con Barcelona a través de Miranda de Ebro, Logroño, Haro y Zaragoza. Este servicio —operado bajo la denominación '''Intercity'''— tenía paradas en Logroño, Calahorra e Haro, y constituía la principal conexión directa de La Rioja con Valladolid y con Barcelona sin necesidad de transbordo.		Durante décadas, La Rioja estuvo integrada en una de las grandes relaciones ferroviarias transversales de España: el corredor este–oeste que unía Valladolid con Barcelona a través de Miranda de Ebro, Logroño, Haro y Zaragoza. Este servicio —operado bajo la denominación '''Intercity'''— tenía paradas en Logroño, Calahorra e Haro, y constituía la principal conexión directa de La Rioja con Valladolid y con Barcelona sin necesidad de transbordo.

Archivo:Viajeros MD renfe LR 300dpi.png

2026-09-08T11:34:50Z

Ruben.carbonero subió Archivo:Viajeros MD renfe LR 300dpi.png

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Evolución de número de trayectos en tren en La Rioja 2019-2024

Transporte ferroviario de pasajeros en La Rioja: Media Distancia de Renfe

2026-09-08T11:33:43Z

El informe INECO (2017): datos del OSP Valladolid–Zaragoza

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(No se muestra una edición intermedia del mismo usuario)
Línea 218:		Línea 218:

	Fuente de síntesis histórica: [https://www.ecologistasenaccion.org/181847/el-ferrocarril-en-la-rioja-30-anos-perdidos/ Ecologistas en Acción — El ferrocarril en La Rioja: 30 años perdidos (oct. 2021)]		Fuente de síntesis histórica: [https://www.ecologistasenaccion.org/181847/el-ferrocarril-en-la-rioja-30-anos-perdidos/ Ecologistas en Acción — El ferrocarril en La Rioja: 30 años perdidos (oct. 2021)]

			=== Servicios históricos desaparecidos ===

			==== El corredor transversal Valladolid–Zaragoza–Barcelona vía Logroño ====

			Durante décadas, La Rioja estuvo integrada en una de las grandes relaciones ferroviarias transversales de España: el corredor este–oeste que unía Valladolid con Barcelona a través de Miranda de Ebro, Logroño, Haro y Zaragoza. Este servicio —operado bajo la denominación '''Intercity'''— tenía paradas en Logroño, Calahorra e Haro, y constituía la principal conexión directa de La Rioja con Valladolid y con Barcelona sin necesidad de transbordo.

			El tren era operado con material de la '''Serie 121''' de Renfe. En junio de '''2013''', Renfe sustituyó la Serie 121 por la '''Serie 120''' en esta relación, manteniéndola bajo la marca '''Intercity Barcelona–Valladolid vía Logroño y Burgos'''. La conexión directa con Barcelona desapareció progresivamente al reorganizarse la red con la extensión de la alta velocidad. Hoy, para viajar de Logroño a Barcelona en tren es necesario hacer transbordo en Zaragoza-Delicias (Alvia Logroño–Madrid vía Zaragoza + AVE Zaragoza–Barcelona), con un tiempo total de viaje de alrededor de 3h 40 min.

			El servicio de Media Distancia '''Valladolid–Zaragoza''' era la columna vertebral de ese corredor transversal. A diferencia del Intercity (Larga Distancia), este MD era el que garantizaba la conectividad local de las estaciones riojanas intermedias y la relación cotidiana con la cuenca del Ebro. Al desaparecer, La Rioja perdió su única conexión ferroviaria directa hacia el oeste (Valladolid, Burgos) en modo regional.

			La conexión con Valladolid se mantiene en la actualidad de forma indirecta mediante el '''Alvia Madrid–Logroño''' vía Miranda de Ebro y Burgos (S-120.5, incorporado en otoño de 2024). El propio Ministerio de Transportes describió esta incorporación como una medida que «genera conexiones directas con ciudades importantes de Castilla y León, como Segovia, Valladolid y Burgos, con la capital de La Rioja y Haro».

			{\| class="wikitable"
			\|-
			! Servicio !! Período aprox. !! Relación !! Paradas en La Rioja !! Motivo de supresión/transformación
			\|-
			\| MD Valladolid–Zaragoza (OSP) \|\| Hasta ~2018–2020 (en 2015 aún activo; último año documentado: referencia informe INECO 2017) \|\| Valladolid C.G. – Burgos – Miranda – Haro – Logroño – Calahorra – Castejón – Tudela – Zaragoza Delicias \|\| Haro, Logroño, Calahorra \|\| Supresión posterior al informe INECO (2017), que recomendaba mantenerlo; decisión no documentada públicamente
			\|-
			\| Intercity Valladolid–Barcelona (vía Miranda–Logroño–Zaragoza) \|\| ~años 1990–2013 (última etapa con S-121) \|\| Valladolid C.G. – Burgos – Miranda – Haro – Logroño – Calahorra – Zaragoza – Barcelona \|\| Haro, Logroño, Calahorra \|\| Sustitución por S-120 (2013); posterior supresión al imponerse el eje AVE Madrid–Zaragoza–Barcelona
			\|-
			\| Intercity Barcelona–Valladolid (vía Logroño, con S-120) \|\| 2013–~2018 \|\| Misma relación, nuevo material \|\| Haro, Logroño, Calahorra \|\| Supresión al reorganizarse los servicios de Larga Distancia por la entrada del Alvia
			\|-
			\| TrenHotel Gijón–Barcelona (parada nocturna) \|\| Hasta ~2012 \|\| Gijón – Oviedo – Santander – Bilbao – Miranda – Logroño – Calahorra – Zaragoza – Barcelona \|\| Logroño, Calahorra (de madrugada) \|\| Suprimido (~2012); se mantuvo el TrenHotel La Coruña–Barcelona
			\|}

			===== El informe INECO (2017): datos del OSP Valladolid–Zaragoza =====

			En noviembre de 2017, [[:Archivo:2017 revision OSP INECO VLD ZGZ estudioosp2017 0.pdf\|el Ministerio de Fomento publicó a través de INECO el informe '''«Revisión de los servicios ferroviarios de viajeros declarados como Obligación de Servicio Público»''',]] que analizó con detalle la situación del MD Valladolid–Zaragoza con datos de 2015. Es la fuente cuantitativa más precisa disponible sobre este servicio.

			'''Oferta en 2015:'''
			* Dos únicos trenes diarios, los 7 días de la semana: tren 37631 (Valladolid 07:16 → Zaragoza 12:12) y tren 37632 (Zaragoza 16:08 → Valladolid 20:58).
			* Recorrido total: 444 km; estaciones riojanas: '''Haro, Logroño y Calahorra''' (además de Burgos, Miranda de Ebro, Castejón de Ebro y Tudela de Navarra).
			* El informe señala expresamente: «Servicio únicamente entre Valladolid y Zaragoza. '''Actualmente no hay servicios desde/hasta Salamanca'''», lo que indica que históricamente el servicio arrancaba en Salamanca y fue acortado a Valladolid antes de 2015.

			'''Demanda (año 2015):'''

			{\| class="wikitable"
			\|-
			! Indicador !! Valor
			\|-
			\| Circulaciones anuales \|\| 704
			\|-
			\| Viajeros al año \|\| 32.922
			\|-
			\| Longitud media del viaje \|\| 156 km
			\|-
			\| Viajeros por circulación (media) \|\| 47
			\|-
			\| % viajes recurrentes (abonos/multiviaje) \|\| 5,4%
			\|}

			El bajo porcentaje de viajes recurrentes (5,4%) refleja un perfil de viajero predominantemente ocasional, sin apenas uso cotidiano por motivos laborales o de estudios.

			'''Aprovechamiento y evolución:'''

			{\| class="wikitable"
			\|-
			! Año !! Aprovechamiento (% plazas ocupadas) !! Nota
			\|-
			\| 2010 \|\| 62,2% \|\| La relación comprendía Salamanca–Zaragoza
			\|-
			\| 2015 \|\| 41,6% \|\| Solo Valladolid–Zaragoza
			\|}

			El informe señala que Valladolid–Zaragoza fue '''la única relación del corredor cuyo aprovechamiento disminuyó notablemente''' entre 2010 y 2015, mientras el resto mejoraba o se mantenía estable. La caída se explica en parte por el acortamiento del recorrido (supresión del tramo Salamanca–Valladolid), que redujo la base de viajeros.

			'''Resultados económicos (2015):'''

			{\| class="wikitable"
			\|-
			! Indicador !! Valor
			\|-
			\| Ingresos \|\| 353.946 €
			\|-
			\| Gastos \|\| 1.037.277 €
			\|-
			\| Déficit \|\| −683.331 €
			\|-
			\| Cobertura (ingresos/gastos) \|\| 34,1%
			\|}

			El servicio cubría solo un tercio de sus costes con ingresos propios. El déficit anual era de 683.331 €.

			'''Conclusión y propuesta del informe:'''

			A pesar de la caída de demanda y la baja cobertura económica, INECO clasificó Valladolid–Zaragoza entre las '''líneas eficientes''' (aprovechamiento superior al 20% y cobertura superior al 30%), junto a relaciones como Barcelona–Valencia, Madrid–Salamanca o Valencia–Murcia. La propuesta fue: ''«Se justifica su mantenimiento como OSP»''. El informe '''no recomendó su supresión'''.

			La desaparición del servicio se produjo después de la publicación del informe, por una decisión posterior del Ministerio no documentada públicamente, presumiblemente ligada a la reestructuración general de la red de MD a finales de los años 2010.

			Fuente del informe: INECO para el Ministerio de Fomento, «Revisión de los servicios ferroviarios de viajeros declarados como Obligación de Servicio Público», 30 de noviembre de 2017 (Tablas 10, 78, 79, 121, 122, 166, 211 del informe).

			Fuentes adicionales:
			* [https://www.larioja.org/noticias-infraestruc/en/detalle-noticia/renfe-mejorara-conexiones-ferroviarias-madrid-barcelo-d5665 Portal GdLR — Nueva parada en Haro del Intercity Valladolid–Barcelona]
			* [https://es.wikipedia.org/wiki/Serie_120_de_Renfe Wikipedia — Serie 120: sustitución de la S-121 en el Intercity Barcelona–Valladolid vía Logroño (jun. 2013)]
			* [https://es.wikipedia.org/wiki/Renfe_Intercity Wikipedia — Renfe Intercity: historia de la marca]
			* [https://www.lamoncloa.gob.es/serviciosdeprensa/notasprensa/transportes-movilidad-sostenible/paginas/2024/310524-oferta-ferroviaria-lariojamadrid.aspx La Moncloa — Alvia S-120.5 y conexiones con Valladolid y Burgos (may. 2024)]

			==== La línea MD Zaragoza–Logroño (línea 22): recortes de frecuencias ====

			La actual línea 22 de Media Distancia (Zaragoza-Delicias – Logroño, serie 448) ha sufrido diversas reducciones de servicio a lo largo de los años. En sus momentos de mayor oferta llegó a tener entre 5 y 6 trenes diarios en cada sentido; actualmente opera con '''3–4 frecuencias diarias''' dependiendo del día de la semana y la temporada, con el primer tren desde Zaragoza a las 6:06 h.

			La reducción de frecuencias en este corredor ha sido recurrentemente denunciada por colectivos y usuarios riojanos, que señalan que la oferta es insuficiente para quienes realizan desplazamientos regulares por motivos laborales entre La Rioja Baja y Zaragoza.

			El anuncio ministerial de 2024 de incorporar trenes '''Serie 490''' (exAlaris, hasta 200 km/h, remodelados) a la línea Logroño–Zaragoza apunta a una mejora tanto en frecuencias como en tiempo de viaje, aunque a fecha de septiembre de 2026 no se ha concretado el calendario definitivo de esta incorporación.

			Fuentes:
			* [https://www.lamoncloa.gob.es/serviciosdeprensa/notasprensa/transportes-movilidad-sostenible/paginas/2024/310524-oferta-ferroviaria-lariojamadrid.aspx La Moncloa — Incorporación Serie 490 a Logroño–Zaragoza (may. 2024)]
			* [https://es.wikipedia.org/wiki/L%C3%ADneas_de_Media_Distancia_en_Arag%C3%B3n Wikipedia — Líneas de Media Distancia en Aragón (línea 22)]

	=== Incidencias e interrupciones recurrentes ===		=== Incidencias e interrupciones recurrentes ===

Archivo:2017 revision OSP INECO VLD ZGZ estudioosp2017 0.pdf

2026-09-08T11:29:26Z

Ruben.carbonero subió Archivo:2017 revision OSP INECO VLD ZGZ estudioosp2017 0.pdf Revisión de INECO de los Servicios Ferroviarios con Obligación de Servicio Público (subvencionados) 2017

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== Resumen ==
Revisión de INECO de los Servicios Ferroviarios con Obligación de Servicio Público (subvencionados) 2017

Transporte ferroviario de pasajeros en La Rioja: Media Distancia de Renfe

2026-09-08T11:19:21Z

Página creada con «== Transporte ferroviario de pasajeros en La Rioja: Media Distancia de Renfe == === Marco general: ferroviario de competencia estatal === El ferrocarril de pasajeros en La Rioja es competencia exclusiva del Estado. La infraestructura (vías, estaciones, electrificación) es titularidad y responsabilidad de '''ADIF''', y los servicios de pasajeros los opera '''Renfe Viajeros''', ambas entidades públicas adscritas al Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible.…»

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== Transporte ferroviario de pasajeros en La Rioja: Media Distancia de Renfe ==

=== Marco general: ferroviario de competencia estatal ===

El ferrocarril de pasajeros en La Rioja es competencia exclusiva del Estado. La infraestructura (vías, estaciones, electrificación) es titularidad y responsabilidad de '''ADIF''', y los servicios de pasajeros los opera '''Renfe Viajeros''', ambas entidades públicas adscritas al Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible.

El Gobierno de La Rioja '''no tiene ningún convenio de cofinanciación con Renfe''' para los servicios de Media Distancia, a diferencia de otras comunidades autónomas como Castilla y León, que desde 2022 subvenciona bonificaciones en abonos por más de 21,7 M€ acumulados.

La única línea ferroviaria que atraviesa La Rioja es la '''línea Castejón–Logroño–Miranda de Ebro''', que forma parte del denominado '''Corredor Cantábrico-Mediterráneo'''. Su trazado es el mismo desde el siglo XIX, lo que sitúa a La Rioja en una posición de desventaja comparativa frente a regiones limítrofes que sí han accedido a infraestructura renovada o de alta velocidad.

Fuente principal: [https://www.larioja.org/transportes/es/alta-velocidad/actuaciones/infraestructura-ferroviaria-rioja Infraestructura ferroviaria en La Rioja — Portal GdLR]

=== La línea ferroviaria: Castejón–Logroño–Miranda de Ebro ===

==== Características técnicas de la infraestructura actual ====

{| class="wikitable"
|-
! Característica !! Dato
|-
| Trazado || Castejón de Ebro (Navarra) – Logroño – Miranda de Ebro (Burgos)
|-
| Longitud tramo Castejón–Logroño || 70,5 km (vía única electrificada, ancho ibérico)
|-
| Longitud tramo Logroño–Miranda || 68,5 km (vía única electrificada, ancho ibérico)
|-
| Velocidad máxima actual (Castejón–Logroño) || 140 km/h
|-
| Gestión de infraestructura || ADIF (titular y explotador)
|-
| Operador de servicios || Renfe Viajeros
|-
| Estado del trazado || Trazado original del siglo XIX; en proceso de renovación
|}

El trazado a su paso por Rincón de Soto supone actualmente un punto de conflicto porque el tren atraviesa el casco urbano del municipio. La '''Variante de Rincón de Soto''' (9,3 km de nueva plataforma) está en construcción desde marzo de 2024 para eliminar este paso.

==== Estaciones en La Rioja ====

En sentido Castejón–Miranda, las estaciones riojanas son:

{| class="wikitable sortable"
|-
! Estación !! Municipio !! Servicios disponibles !! Notas
|-
| Alfaro || Alfaro || Media Distancia + Larga Distancia (Alvia) || PK 5,2 de la línea
|-
| Rincón de Soto || Rincón de Soto || Media Distancia || Paso urbano en proceso de variante
|-
| Calahorra || Calahorra || Media Distancia + Larga Distancia || PK 27,7; parada en futura línea mejorada
|-
| Alcanadre || Alcanadre || Media Distancia || Apeadero menor
|-
| Agoncillo || Agoncillo || Media Distancia || Apeadero; próximo al aeropuerto
|-
| '''Logroño''' || Logroño || Media Distancia + Larga Distancia (Alvia, Intercity) || Estación soterrada; inaugurada dic. 2011; ~200.000 viaj./año
|-
| Casalarreina || Casalarreina || Media Distancia || Apeadero menor
|-
| Briones || Briones || Media Distancia || Apeadero menor
|-
| Haro || Haro || Media Distancia + Larga Distancia || 42 km de Logroño; Miranda en 17 min
|}

A partir de Haro, la línea abandona La Rioja hacia Miranda de Ebro (Burgos).

Fuentes:
* [https://es.wikipedia.org/wiki/Estaci%C3%B3n_de_Alfaro Wikipedia — Estación de Alfaro]
* [https://es.wikipedia.org/wiki/Estaci%C3%B3n_de_Calahorra Wikipedia — Estación de Calahorra]
* [https://www.thetrainline.com/es/estaciones/haro Trainline — Estación de Haro]

=== Servicios de Media Distancia en La Rioja ===

==== Líneas en servicio ====

Renfe opera en La Rioja dos relaciones de Media Distancia con paradas en estaciones riojanas:

{| class="wikitable"
|-
! Relación !! Dirección !! Estaciones riojanas !! Tiempo aprox. !! Frecuencias diarias aprox.
|-
| Logroño – Zaragoza (Miraflores) || Este || Agoncillo, Alcanadre, Calahorra, Rincón de Soto, Alfaro → Castejón → Zaragoza || ~1h 50 min || 3–5 diarias (según día)
|-
| Logroño – Miranda de Ebro || Oeste || Casalarreina, Briones, Haro → Miranda || ~1h || ~2 diarias
|}

''Nota: para la relación Logroño–Miranda de Ebro, Renfe utiliza plazas de Media Distancia en trenes de Larga Distancia (Alvia), no trenes específicos de Media Distancia.''

La red de Media Distancia también conecta los municipios riojanos entre sí y con Zaragoza: '''Agoncillo, Alcanadre, Calahorra, Rincón de Soto y Alfaro''' tienen parada en el corredor Logroño–Zaragoza.

Fuentes:
* [https://nuevecuatrouno.com/2025/02/06/rioja-renfe-viajeros-media-distancia-record/ NueveCuatroUno — Record de viajeros Media Distancia La Rioja 2024 (feb. 2025)]
* [https://www.cope.es/emisoras/la-rioja/la-rioja-provincia/logrono/noticias/trenes-media-distancia-logrono-zaragoza-20221020_2354093 COPE La Rioja — Recuperación de frecuencias Logroño-Zaragoza (oct. 2022)]
* [https://www.thetrainline.com/es/horarios-trenes/logrono-a-miranda-de-ebro Trainline — Horarios Logroño–Miranda]

==== Datos de demanda: evolución de viajeros ====

<cite index="101-1">Los servicios de Media Distancia en La Rioja han experimentado un crecimiento muy notable.</cite> La implantación de los abonos gratuitos en septiembre de 2022 fue el principal detonante de este crecimiento.

{| class="wikitable sortable"
|-
! Año !! Viajeros con origen en La Rioja !! Variación interanual !! Notas
|-
| 2019 || 83.763 || — || Año de referencia prepandemia
|-
| 2020–2021 || — || — || Datos no representativos (restricciones COVID)
|-
| 2022 || 119.598 || — || Inicio abonos gratuitos (sep. 2022)
|-
| 2023 || 184.942 || +54,6% || Primer año completo con abonos
|-
| 2024 || 200.191 || +8,2% || Récord histórico
|}

Fuente: [https://nuevecuatrouno.com/2025/02/09/tren-moda-rioja-auge-incidencias/ NueveCuatroUno — El tren, de moda en La Rioja (feb. 2025)]

Renfe prácticamente '''triplicó los usuarios de Media Distancia en La Rioja en cinco años''' (de 83.763 en 2019 a 200.191 en 2024).

La estación de Logroño recibe en total (incluyendo Larga Distancia) '''cerca de 200.000 viajeros al año''', siendo los destinos principales Madrid (Alvia, ~3h 23 min), Barcelona (Alvia, ~3h 40 min), Zaragoza (MD, ~1h 49 min) y Bilbao (MD, ~2h 30 min).

Fuente: [https://www.thetrainline.com/es/estaciones/logrono Trainline — Estación de Logroño]

=== Tarifas y abonos ===

==== Evolución del sistema de abonos (2022–2026) ====

{| class="wikitable"
|-
! Período !! Sistema !! Características principales
|-
| Sep. 2022 – dic. 2025 || '''Abono gratuito cuatrimestral''' || Gratuito; fianza de 20 €/cuatrimestre (devuelta con ≥16 viajes); máx. 4 viajes/día; unipersonal e intransferible
|-
| Ene. 2026 – || '''Abono Bonificado Mensual''' || 40% de descuento sobre la Tarifa 40 Sencilla; mensual; viajeros frecuentes intracomunitarios
|}

El cambio de modelo en enero de 2026 supone el fin de la gratuidad total de Media Distancia (salvo menores de 15 años, que mantienen la gratuidad). La demanda en La Rioja creció de forma acelerada precisamente al amparo de los abonos gratuitos: el salto de 119.598 (2022) a 184.942 (2023) y 200.191 (2024) se explica en gran parte por la bajada de la barrera de precio.

Fuentes:
* [https://www.renfe.com/es/es/viajar/prepara-tu-viaje/trenes-media-distancia-avant/abonos-media-distancia/media-distancia/abono-gratuito Renfe — Abono gratuito cuatrimestral]
* [https://www.renfe.com/es/es/promociones/abonos-renfe/abonos-bonificados Renfe — Abonos bonificados 2026]
* [https://www.lamoncloa.gob.es/serviciosdeprensa/notasprensa/transportes-movilidad-sostenible/paginas/2025/abonos-gratuitos-renfe-cercanias-rodalies-2025.aspx La Moncloa — Esquema de ayudas julio–diciembre 2025]

=== Estado de la infraestructura y proyectos en curso ===

==== Diagnóstico general ====

<cite index="94-1">El Gobierno de La Rioja ha señalado que los servicios ferroviarios actuales y la infraestructura disponible —cuyo trazado es el mismo desde el siglo XIX— sitúan a La Rioja en una clara desventaja comparativa frente a regiones limítrofes.</cite> Los principales cuellos de botella son: vía única en todo el corredor, velocidad máxima limitada a 140 km/h y paso del tren por núcleos urbanos (especialmente Rincón de Soto).

==== Proyectos en ejecución o licitados (2024–2026) ====

{| class="wikitable sortable"
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! Actuación !! Promotor !! Inversión !! Estado (sep. 2026) !! Fuente
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| '''Variante de Rincón de Soto''' (9,3 km nueva plataforma, vía única, 200 km/h; PAET de 750 m) || ADIF (fondos PRTR/CEF-EU) || 58,7 M€ obras + 6,9 M€ materiales + 2,4 M€ dirección = ~68 M€ || En ejecución desde mar. 2024; plazo 34 meses (fin previsto ~ene. 2027) || [https://www.adif.es/-/adif-contrata-la-construcci%C3%B3n-de-la-variante-de-rinc%C3%B3n-de-soto ADIF — Variante Rincón de Soto]
|-
| '''Renovación electrificación Miranda de Ebro–Logroño''' (68,5 km; nueva catenaria, postes, pórticos) || ADIF (fondos PRTR) || 23,4 M€ || Licitado feb. 2025 || [https://www.transportes.gob.es/ministerio/comunicacion/sala-prensa/mie-05022025-1219 Ministerio de Transportes, feb. 2025]
|-
| '''Redacción de proyectos de renovación y mejora Castejón–Logroño''' (70,5 km; objetivo 200–220 km/h) || ADIF || 14,6 M€ (contrato de redacción) || Adjudicado; proyectos en redacción (2025–) || [https://www.adif.es/-/renovacion-tramo-castej%C3%B3n-logro%C3%B1o ADIF — Renovación Castejón–Logroño]
|-
| '''Redacción de proyecto de modernización Logroño–Miranda de Ebro''' (70,6 km) || ADIF || 4,5 M€ (contrato de redacción) || Adjudicado mayo 2026 || [https://www.transportes.gob.es/ministerio/comunicacion/sala-prensa/jue-21052026-1141 Ministerio de Transportes, mayo 2026]
|-
| '''Estudio de viabilidad y alternativas Logroño–Miranda de Ebro''' (corredor de altas prestaciones) || Ministerio de Transportes || — || Licitado feb. 2023 || [https://www.larioja.org/transportes/en/alta-velocidad/actuaciones/situacion-actual-perspectivas-alta-velocidad-rioja Portal GdLR — Alta Velocidad]
|}

El objetivo a medio plazo es reducir el tiempo de viaje '''Castejón–Logroño de 48 minutos actuales a 30 minutos''' mediante la elevación de la velocidad máxima a 200–220 km/h.

Fuente: [https://www.transportes.gob.es/el-ministerio/sala-de-prensa/noticias/mar-21052024-1359 Ministerio de Transportes — Aprobación definitiva EI Castejón–Logroño (mayo 2024)]

==== La Variante de Rincón de Soto: características ====

La variante evita el paso del tren por el casco urbano de Rincón de Soto, uno de los problemas de seguridad y conectividad más antiguos de la línea. Las características de la nueva plataforma son:

* Longitud: 9,3 km de nueva plataforma
* Vía única, ancho ibérico, electrificada
* Velocidad de diseño: 200 km/h
* Puesto de Adelantamiento y Estacionamiento de Trenes (PAET) con vía de apartado de 750 m (para mercancías)
* Estación de Rincón de Soto: vía general + vía de apartado con andén de 220 m
* UTE adjudicataria: Copisa Constructora Pirenaica + Coalvi + Teléfonos Líneas y Centrales + Aldesa Construcciones
* Inicio de obras: marzo 2024; plazo: 34 meses

Fuente: [https://www.adif.es/-/adif-contrata-la-construcci%C3%B3n-de-la-variante-de-rinc%C3%B3n-de-soto ADIF — Variante de Rincón de Soto (comunicado oficial)]

=== Reivindicación histórica: la alta velocidad en La Rioja ===

La llegada de la alta velocidad ferroviaria a Logroño es una demanda histórica de La Rioja. El corredor en el que se inserta —el Cantábrico-Mediterráneo— es parte de la Red Transeuropea de Transporte (TEN-T), pero La Rioja ha quedado rezagada respecto a sus vecinos. Los hitos más relevantes:

{| class="wikitable"
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! Año !! Hito
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| 1988 || Comisión Renfe (espectro político y social riojano): «La Rioja exige su tren de vida». Objetivo: evitar la exclusión del tramo Castejón–Logroño–Miranda de la Red Básica Estatal
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| 2002 || Firma del Convenio para el soterramiento de Logroño (Ministerio de Fomento + GdLR + Ayto. Logroño + Renfe)
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| 2009 || Aprobado el Estudio Informativo Castejón–Logroño (caducó en 2013 sin ejecutarse)
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| 2010 || Adjudicados proyectos de construcción de 4 tramos Castejón–Logroño y EI Logroño–Miranda; '''ninguno se finalizó'''
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| 2011 || Inauguración de la estación soterrada de Logroño (18 dic. 2011)
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| 2020 || Protocolo Ministerio–ADIF–GdLR: adaptación Castejón–Logroño a 200–220 km/h; compromiso de variante Rincón de Soto
|-
| 2022 || Aprobación provisional del nuevo EI Castejón–Logroño (17 mar. 2022)
|-
| Feb. 2023 || Ministerio licita estudio de viabilidad Logroño–Miranda
|-
| May. 2024 || Aprobación definitiva EI Castejón–Logroño (200–220 km/h, tráfico mixto)
|-
| Mar. 2024 || Inicio obras variante Rincón de Soto
|-
| Ene. 2025 || Consejo de Ministros autoriza licitar proyectos de renovación Castejón–Logroño (16,2 M€)
|-
| Feb. 2025 || ADIF licita renovación electrificación Miranda–Logroño (23,4 M€)
|-
| May. 2026 || ADIF adjudica redacción proyecto renovación Logroño–Miranda (4,5 M€)
|}

Fuente de síntesis histórica: [https://www.ecologistasenaccion.org/181847/el-ferrocarril-en-la-rioja-30-anos-perdidos/ Ecologistas en Acción — El ferrocarril en La Rioja: 30 años perdidos (oct. 2021)]

=== Incidencias e interrupciones recurrentes ===

La línea ha sufrido interrupciones frecuentes por obras en la infraestructura, que han obligado a sustituir el tren por autobús en tramos afectados. Un ejemplo reciente:

En abril–mayo de 2024, las obras de ADIF a la altura de Rincón de Soto interrumpieron la circulación de los '''diez trenes diarios''' que circulan por La Rioja (cuatro de Larga Distancia y seis de Media Distancia). Renfe habilitó un plan alternativo de transporte por carretera: los usuarios de Media Distancia Zaragoza–Logroño realizaron en autobús el tramo Alfaro–Calahorra, y los de Larga Distancia el tramo Logroño–Tudela.

Fuente: [https://nuevecuatrouno.com/2024/04/17/nueva-odisea-riojana-en-tren-de-logrono-a-tudela-en-autobus-durante-dos-semanas/ NueveCuatroUno — Interrupción ferroviaria abr.–may. 2024]

=== Fuentes y recursos ===

==== Fuentes oficiales ====
* [https://www.renfe.com/es/es/viajar/prepara-tu-viaje/trenes-media-distancia-avant Renfe — Trenes Media Distancia y Avant]
* [https://www.adif.es/-/renovacion-tramo-castej%C3%B3n-logro%C3%B1o ADIF — Renovación tramo Castejón–Logroño]
* [https://www.adif.es/-/adif-contrata-la-construcci%C3%B3n-de-la-variante-de-rinc%C3%B3n-de-soto ADIF — Variante de Rincón de Soto]
* [https://www.adif.es/-/adif-licita-por-23-4-m%E2%82%AC-la-modernizaci%C3%B3n-de-la-electrificaci%C3%B3n-de-la-l%C3%ADnea-miranda-de-ebro-logro%C3%B1o ADIF — Electrificación Miranda–Logroño (feb. 2025)]
* [https://www.adif.es/-/adif-inicia-el-proceso-para-renovar-la-v%C3%ADa-de-la-l%C3%ADnea-logro%C3%B1o-miranda-de-ebro-con-la-licitaci%C3%B3n-de-la-redacci%C3%B3n-del-proyecto ADIF — Renovación vía Logroño–Miranda (2026)]
* [https://www.transportes.gob.es/el-ministerio/sala-de-prensa/noticias/mar-21052024-1359 Ministerio de Transportes — Aprobación definitiva EI Castejón–Logroño (may. 2024)]
* [https://www.transportes.gob.es/ministerio/comunicacion/sala-prensa/mar-14012025-1329 Ministerio de Transportes — Autorización licitación proyectos Castejón–Logroño (ene. 2025)]
* [https://www.larioja.org/transportes/en/alta-velocidad/actuaciones/situacion-actual-perspectivas-alta-velocidad-rioja Portal GdLR — Alta Velocidad: situación actual y perspectivas]
* [https://www.larioja.org/transportes/es/alta-velocidad/actuaciones/infraestructura-ferroviaria-rioja Portal GdLR — Infraestructura ferroviaria en La Rioja]

==== Datos de demanda ====
* [https://nuevecuatrouno.com/2025/02/06/rioja-renfe-viajeros-media-distancia-record/ NueveCuatroUno — Récord de viajeros Media Distancia 2024 (feb. 2025)]
* [https://nuevecuatrouno.com/2025/02/09/tren-moda-rioja-auge-incidencias/ NueveCuatroUno — El tren, de moda en La Rioja (feb. 2025)]

==== Contexto histórico ====
* [https://www.ecologistasenaccion.org/181847/el-ferrocarril-en-la-rioja-30-anos-perdidos/ Ecologistas en Acción — El ferrocarril en La Rioja: 30 años perdidos (oct. 2021)]

''Última actualización: septiembre de 2026.''

Inversiones y gastos del Gobierno de La Rioja en transporte: aportes a autopistas de peaje, servicios de autobús, servicios ferroviarios, patrocinio de rutas aéreas

2026-09-08T11:10:06Z

← Revisión anterior		Revisión del 11:10 8 sep 2026
Línea 16:		Línea 16:
	* Inversiones o apoyo a infraestructura ferroviaria (el ferrocarril es competencia estatal; La Rioja puede participar mediante convenios con ADIF/Renfe)		* Inversiones o apoyo a infraestructura ferroviaria (el ferrocarril es competencia estatal; La Rioja puede participar mediante convenios con ADIF/Renfe)
	* Infraestructuras intermodales		* Infraestructuras intermodales
			[[Archivo:Gasto transporte LR A4 300dpi.png\|miniaturadeimagen\|Gráfico de las partidas presupuestarias destinadas a transporte por el Gobierno de La Rioja, 2022-25 (cantidades aproximadas)]]

	== Carreteras ==		== Carreteras ==

Archivo:Gasto transporte LR A4 300dpi.png

2026-09-08T11:09:22Z

Ruben.carbonero subió Archivo:Gasto transporte LR A4 300dpi.png

Página nueva

Gráfico con partidas presupuestarias dedicadas a transporte por el Gobierno de La Rioja, 2022-25

Inversiones y gastos del Gobierno de La Rioja en transporte: aportes a autopistas de peaje, servicios de autobús, servicios ferroviarios, patrocinio de rutas aéreas

2026-09-08T10:57:15Z

Patrocinio de rutas aéreas

Mostrar los cambios

Inversiones y gastos del Gobierno de La Rioja en transporte: aportes a autopistas de peaje, servicios de autobús, servicios ferroviarios, patrocinio de rutas aéreas

2026-09-08T10:14:07Z

Página creada con «El Gobierno de La Rioja desglosa sus inversiones y gastos en transporte de la siguiente manera: * Inversiones en carreteras * Gastos en mantenimiento de carreteras * Apoyo a explotación de autopistas de peaje (subvención a la AP-68) * Apoyo a explotación de servicios de transporte de pasajeros (autobuses) ** Metropolitano ** Líneas rurales * Apoyo a a explotación de servicios de transporte aéreo: patrocinio de rutas aéreas El objetivo de esta página es cuant…»

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El Gobierno de La Rioja desglosa sus inversiones y gastos en transporte de la siguiente manera:

* Inversiones en carreteras
* Gastos en mantenimiento de carreteras
* Apoyo a explotación de autopistas de peaje (subvención a la AP-68)
* Apoyo a explotación de servicios de transporte de pasajeros (autobuses)
** Metropolitano
** Líneas rurales
* Apoyo a a explotación de servicios de transporte aéreo: patrocinio de rutas aéreas

El objetivo de esta página es cuantificar estas inversiones año tras año.

Otros capítulos de gasto o inversión posibles:

* Inversiones o apoyo a infraestructura ferroviaria (terminales, estaciones, vías férreas)
* Infraestructuras intermodales

=== Carreteras ===
Algunos enlaces:

* https://actualidad.larioja.org/noticia?n=not-el-gobierno-de-la-rioja-adjudica-el-plan-de-modernizacion-de-carreteras-rurales-por-24-8-millo
* https://paraquesirvenmisimpuestos.larioja.org/politicas/45/infraestructuras#view=functional&year=2025
* https://www.larioja.org/carreteras/es/bonificaciones-ap-68
* https://www.larioja.org/carreteras/es/bonificaciones-ap-68/informacion/historico-acuerdos-bonificar-transitos-ap-68

=== Autobuses ===
Algunos enlaces:

* https://www.larioja.com/la-rioja/rioja-destina-millones-20201223153721-nt.html?srsltid=AfmBOoo_xIit_MuOv7oRkJDlPVqIvA27TlXQsZS_EqsCDMw2SrGNCthp
* https://www.eldiario.es/la-rioja/el-gobierno-reajusta-el-transporte-metropolitano-con-10-8-millones-de-euros-para-seis-anos_1_11201982.html
* https://www.eldiario.es/la-rioja/el-gobierno-reajusta-el-transporte-metropolitano-con-10-8-millones-de-euros-para-seis-anos_1_11201982.html

Página principal

2026-09-08T09:57:26Z

Páginas en desarrollo

← Revisión anterior		Revisión del 09:57 8 sep 2026
Línea 12:		Línea 12:
	* [[Transporte activo en Logroño: uso de bicicleta y red de vías ciclistas]]		* [[Transporte activo en Logroño: uso de bicicleta y red de vías ciclistas]]
	* [[Transporte activo en La Rioja: red metropolitana de vías ciclistas (Lardero, Villamediana, Alberite)]]		* [[Transporte activo en La Rioja: red metropolitana de vías ciclistas (Lardero, Villamediana, Alberite)]]
			* [[Inversiones y gastos del Gobierno de La Rioja en transporte: aportes a autopistas de peaje, servicios de autobús, servicios ferroviarios, patrocinio de rutas aéreas]]

← Revisión anterior		Revisión del 06:40 11 sep 2026
Línea 1:		Línea 1:
	~~=== Análisis coste-beneficio de la aportación pública al CLIR ===~~

	Esta sección presenta una estimación del beneficio social generado por el cambio modal ferroviario impulsado por [[Transporte ferroviario de mercancías en La Rioja: Puerto Seco de Arrúbal\|el CLIR (también llamado Puerto Seco de Arrúbal),]] contrastada con la aportación pública del Gobierno de La Rioja (3,65 M€). Se trata de una '''primera aproximación metodológica''', no de una evaluación económica completa. Los resultados dependen críticamente de hipótesis que se explicitan en cada paso.		Esta sección presenta una estimación del beneficio social generado por el cambio modal ferroviario impulsado por [[Transporte ferroviario de mercancías en La Rioja: Puerto Seco de Arrúbal\|el CLIR (también llamado Puerto Seco de Arrúbal),]] contrastada con la aportación pública del Gobierno de La Rioja (3,65 M€). Se trata de una '''primera aproximación metodológica''', no de una evaluación económica completa. Los resultados dependen críticamente de hipótesis que se explicitan en cada paso.

	==== Advertencia previa: qué mide y qué no mide este análisis ====		=== Advertencia previa: qué mide y qué no mide este análisis ===

	Este análisis '''no responde''' a las siguientes preguntas:		Este análisis '''no responde''' a las siguientes preguntas:

Línea 13:		Línea 10:
	Lo que sí mide: la '''reducción de costes externos''' (accidentes, emisiones, contaminación, ruido, congestión) que la sociedad obtiene al sustituir viajes de camión por ferrocarril, expresada en euros, y comparada con la aportación pública.		Lo que sí mide: la '''reducción de costes externos''' (accidentes, emisiones, contaminación, ruido, congestión) que la sociedad obtiene al sustituir viajes de camión por ferrocarril, expresada en euros, y comparada con la aportación pública.

	==== Paso 1: Tráfico desplazado — ¿cuántos t·km de camión sustituye el CLIR? ~~====~~		=== Paso 1: Tráfico desplazado — ¿cuántos t·km de camión sustituye el CLIR? ===

	~~===== Distancia media ponderada bruta ==~~===

			==== Distancia media ponderada bruta ====
	En 2025, el CLIR opera 7 frecuencias semanales: 3 hacia el Puerto de Barcelona (~500 km) y 4 hacia el Puerto de Bilbao (~170 km). La distancia media ponderada bruta entre Agoncillo y los puertos de destino es:		En 2025, el CLIR opera 7 frecuencias semanales: 3 hacia el Puerto de Barcelona (~500 km) y 4 hacia el Puerto de Bilbao (~170 km). La distancia media ponderada bruta entre Agoncillo y los puertos de destino es:

	:(3 × 500 + 4 × 170) / 7 = '''311 km'''		:(3 × 500 + 4 × 170) / 7 = '''311 km'''

	===== Corrección por sustitución modal real =====		==== Corrección por sustitución modal real ====

	No todos los contenedores movidos por el CLIR sustituyen necesariamente un camión que antes hacía el trayecto completo hasta el puerto. Una parte del tráfico podría provenir de:		No todos los contenedores movidos por el CLIR sustituyen necesariamente un camión que antes hacía el trayecto completo hasta el puerto. Una parte del tráfico podría provenir de:

Línea 41:		Línea 36:
	\|}		\|}

	===== Toneladas por contenedor =====		==== Toneladas por contenedor ====

	La carga media por contenedor TEU no está publicada para el CLIR. Para el sector agroalimentario, envase y embalaje (sectores predominantes de los usuarios del CLIR), una carga de '''12–16 toneladas por TEU''' es más representativa que los 20 t del escenario alto del análisis original. Se utilizan 10, 14 y 18 t como rango.		La carga media por contenedor TEU no está publicada para el CLIR. Para el sector agroalimentario, envase y embalaje (sectores predominantes de los usuarios del CLIR), una carga de '''12–16 toneladas por TEU''' es más representativa que los 20 t del escenario alto del análisis original. Se utilizan 10, 14 y 18 t como rango.

	===== Resultado: toneladas-kilómetro desplazadas =====		==== Resultado: toneladas-kilómetro desplazadas ====

	{\| class="wikitable"		{\| class="wikitable"
	\|-		\|-
Línea 58:		Línea 51:
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	==== Paso 2: Beneficio social por reducción de externalidades ====		=== Paso 2: Beneficio social por reducción de externalidades ===

	La '''Comisión Europea''' utiliza el ''Handbook on External Costs of Transport'' (CE Delft) como referencia oficial para valorar los costes externos del transporte. Para el corredor europeo, la diferencia de coste externo entre camión pesado y ferrocarril de mercancías es de aproximadamente '''21 €/1.000 t·km''' (datos de referencia 2016–2022):		La '''Comisión Europea''' utiliza el ''Handbook on External Costs of Transport'' (CE Delft) como referencia oficial para valorar los costes externos del transporte. Para el corredor europeo, la diferencia de coste externo entre camión pesado y ferrocarril de mercancías es de aproximadamente '''21 €/1.000 t·km''' (datos de referencia 2016–2022):

Línea 96:		Línea 88:
	El componente de cambio climático (CO₂) '''ya está incluido''' en los 21 €/1.000 t·km. No debe sumarse por separado para evitar doble contabilización.		El componente de cambio climático (CO₂) '''ya está incluido''' en los 21 €/1.000 t·km. No debe sumarse por separado para evitar doble contabilización.

	==== Paso 3: Resultados — beneficio social anual y VAN a 30 años ====		=== Paso 3: Resultados — beneficio social anual y VAN a 30 años ===

	{\| class="wikitable"		{\| class="wikitable"
	\|-		\|-
Línea 115:		Línea 106:
	El VAN se calcula con una '''tasa de descuento social del 4%''' (estándar europeo para evaluación de proyectos públicos) durante el horizonte de la cesión ('''30 años''').		El VAN se calcula con una '''tasa de descuento social del 4%''' (estándar europeo para evaluación de proyectos públicos) durante el horizonte de la cesión ('''30 años''').

	==== Paso 4: Período de recuperación ====		=== Paso 4: Período de recuperación ===

	{\| class="wikitable"		{\| class="wikitable"
	\|-		\|-
Línea 132:		Línea 122:
	''El payback descontado es el dato relevante para comparar con una inversión pública: el dinero de hoy vale más que el de mañana.''		''El payback descontado es el dato relevante para comparar con una inversión pública: el dinero de hoy vale más que el de mañana.''

	==== Paso 5: Verificación independiente — CO₂ evitado ====		=== Paso 5: Verificación independiente — CO₂ evitado ===

	Como verificación independiente se calcula el CO₂ evitado usando factores de emisión específicos (ADEME 2023):		Como verificación independiente se calcula el CO₂ evitado usando factores de emisión específicos (ADEME 2023):

Línea 148:		Línea 137:
	El dato documentado de '''Cidacos''' (547 t CO₂ ahorradas en 3 años ≈ 182 t/año) no puede extrapolarse directamente al CLIR completo porque Cidacos representa una fracción del tráfico total con sus propias distancias y cargas. Sin embargo, sirve como referencia de orden de magnitud: si Cidacos genera ~182 t CO₂/año y hay más de 80 empresas usuarias del CLIR con distintos volúmenes y recorridos, la cifra agregada de ~1.400 t CO₂/año es plausible.		El dato documentado de '''Cidacos''' (547 t CO₂ ahorradas en 3 años ≈ 182 t/año) no puede extrapolarse directamente al CLIR completo porque Cidacos representa una fracción del tráfico total con sus propias distancias y cargas. Sin embargo, sirve como referencia de orden de magnitud: si Cidacos genera ~182 t CO₂/año y hay más de 80 empresas usuarias del CLIR con distintos volúmenes y recorridos, la cifra agregada de ~1.400 t CO₂/año es plausible.

	==== Conclusión y límites del análisis ====		=== Conclusión y límites del análisis ===

	Bajo hipótesis plausibles, la aportación pública de '''3,65 M€''' del Gobierno de La Rioja al CLIR podría generar un '''beneficio social de 0,27–0,74 M€ anuales''' por reducción de externalidades del transporte, con un escenario central de ~0,48 M€/año. Actualizado a 30 años con una tasa del 4%, el VAN del beneficio social oscilaría entre '''4,7 y 12,8 M€''', siendo el VAN neto positivo en todos los escenarios salvo el más pesimista, que ofrece +1,1 M€.		Bajo hipótesis plausibles, la aportación pública de '''3,65 M€''' del Gobierno de La Rioja al CLIR podría generar un '''beneficio social de 0,27–0,74 M€ anuales''' por reducción de externalidades del transporte, con un escenario central de ~0,48 M€/año. Actualizado a 30 años con una tasa del 4%, el VAN del beneficio social oscilaría entre '''4,7 y 12,8 M€''', siendo el VAN neto positivo en todos los escenarios salvo el más pesimista, que ofrece +1,1 M€.

Línea 162:		Línea 150:
	La evaluación completa requeriría datos operativos del CLIR (toneladas reales por contenedor, origen-destino de los flujos previos al ferrocarril) y una metodología de análisis coste-beneficio estándar (p. ej., la guía de análisis de inversiones en transporte del Ministerio de Transportes).		La evaluación completa requeriría datos operativos del CLIR (toneladas reales por contenedor, origen-destino de los flujos previos al ferrocarril) y una metodología de análisis coste-beneficio estándar (p. ej., la guía de análisis de inversiones en transporte del Ministerio de Transportes).

	==== Fuentes de la metodología ====		=== Fuentes de la metodología ===
	* [https://transport.ec.europa.eu/transport-themes/sustainable-transport/handbook-external-costs-transport_en Comisión Europea — Handbook on External Costs of Transport (CE Delft, ed. 2019)]		* [https://transport.ec.europa.eu/transport-themes/sustainable-transport/handbook-external-costs-transport_en Comisión Europea — Handbook on External Costs of Transport (CE Delft, ed. 2019)]
	* [https://otle.transportes.gob.es/informes-anuales-monograficos/informes-anuales/informe-anual-otle-2024/5/2/1 Ministerio de Transportes — OTLE: emisiones GEI por modo de transporte]		* [https://otle.transportes.gob.es/informes-anuales-monograficos/informes-anuales/informe-anual-otle-2024/5/2/1 Ministerio de Transportes — OTLE: emisiones GEI por modo de transporte]