Análisis coste-beneficio del CLIR / Puerto Seco de Arrúbal
Análisis coste-beneficio de la aportación pública al CLIR
Esta sección presenta una estimación del beneficio social generado por el cambio modal ferroviario impulsado por el CLIR, contrastada con la aportación pública del Gobierno de La Rioja (3,65 M€). Se trata de una primera aproximación metodológica, no de una evaluación económica completa. Los resultados dependen críticamente de hipótesis que se explicitan en cada paso.
Advertencia previa: qué mide y qué no mide este análisis
Este análisis no responde a las siguientes preguntas:
- ¿Ha sido rentable la inversión para el Gobierno de La Rioja en términos presupuestarios? (No: el GdLR no recibe ingresos directos del CLIR.)
- ¿Habría generado el mismo beneficio una terminal pública de acceso abierto? (No analizable con los datos disponibles.)
- ¿Qué valor tiene la cesión gratuita de las vías durante 30 años? (No cuantificado aquí.)
Lo que sí mide: la reducción de costes externos (accidentes, emisiones, contaminación, ruido, congestión) que la sociedad obtiene al sustituir viajes de camión por ferrocarril, expresada en euros, y comparada con la aportación pública.
Paso 1: Tráfico desplazado — ¿cuántos t·km de camión sustituye el CLIR?
Distancia media ponderada bruta
En 2025, el CLIR opera 7 frecuencias semanales: 3 hacia el Puerto de Barcelona (~500 km) y 4 hacia el Puerto de Bilbao (~170 km). La distancia media ponderada bruta entre Agoncillo y los puertos de destino es:
- (3 × 500 + 4 × 170) / 7 = 311 km
Corrección por sustitución modal real
No todos los contenedores movidos por el CLIR sustituyen necesariamente un camión que antes hacía el trayecto completo hasta el puerto. Una parte del tráfico podría provenir de:
- empresas que antes usaban otra terminal intermodal (Miranda de Ebro, Noáin, Zaragoza), en cuyo caso el camión sustituido es solo el tramo hasta esa terminal;
- nuevas exportaciones generadas por la mejora logística, que no tienen un camión previo que sustituir.
Para corregir este efecto se aplica un factor de sustitución real, que expresa qué porcentaje del tráfico del CLIR representa efectivamente viajes de camión largo recorrido sustituidos:
| Escenario | Factor de sustitución | Distancia efectiva | Justificación |
|---|---|---|---|
| Conservador | 60% | 187 km | Gran parte del tráfico procede de terminales alternativas cercanas |
| Central | 75% | 234 km | Proporción razonable de sustitución directa carretera→ferrocarril |
| Optimista | 90% | 280 km | Equivale casi a asumir que todos los contenedores eran camiones de largo recorrido |
Toneladas por contenedor
La carga media por contenedor TEU no está publicada para el CLIR. Para el sector agroalimentario, envase y embalaje (sectores predominantes de los usuarios del CLIR), una carga de 12–16 toneladas por TEU es más representativa que los 20 t del escenario alto del análisis original. Se utilizan 10, 14 y 18 t como rango.
Resultado: toneladas-kilómetro desplazadas
| Escenario | Factor sust. | t/cont | t·km desplazadas/año |
|---|---|---|---|
| Conservador | 60% | 10 t | ~13,1 millones t·km |
| Central | 75% | 14 t | ~22,9 millones t·km |
| Optimista | 90% | 18 t | ~35,3 millones t·km |
Paso 2: Beneficio social por reducción de externalidades
La Comisión Europea utiliza el Handbook on External Costs of Transport (CE Delft) como referencia oficial para valorar los costes externos del transporte. Para el corredor europeo, la diferencia de coste externo entre camión pesado y ferrocarril de mercancías es de aproximadamente 21 €/1.000 t·km (datos de referencia 2016–2022):
| Modalidad | Coste externo medio |
|---|---|
| Camión pesado (HGV) | ~34 €/1.000 t·km |
| Ferrocarril mercancías | ~13 €/1.000 t·km |
| Diferencial | ~21 €/1.000 t·km |
Estos costes externos incluyen, en proporciones aproximadas:
| Componente | % del total | €/año (escenario central) |
|---|---|---|
| Accidentes | 29,7% | ~143.000 € |
| Congestión | 18,8% | ~90.000 € |
| Contaminación atmosférica | 17,9% | ~86.000 € |
| Cambio climático (CO₂) | 12,4% | ~60.000 € |
| Ruido | 11,7% | ~56.000 € |
| Otros | 9,4% | ~45.000 € |
| Total (central) | 100% | ~481.000 €/año |
El componente de cambio climático (CO₂) ya está incluido en los 21 €/1.000 t·km. No debe sumarse por separado para evitar doble contabilización.
Paso 3: Resultados — beneficio social anual y VAN a 30 años
| Escenario | Beneficio social anual | VAN a 30 años (4% descuento) | VAN neto (menos 3,65 M€) |
|---|---|---|---|
| Conservador (60% sust. / 10 t) | ~275.000 €/año | ~4,7 M€ | +1,1 M€ |
| Central-bajo (75% / 12 t) | ~412.000 €/año | ~7,1 M€ | +3,5 M€ |
| Central (75% / 14 t) | ~481.000 €/año | ~8,3 M€ | +4,7 M€ |
| Central-alto (75% / 16 t) | ~549.000 €/año | ~9,5 M€ | +5,9 M€ |
| Optimista (90% / 18 t) | ~742.000 €/año | ~12,8 M€ | +9,2 M€ |
El VAN se calcula con una tasa de descuento social del 4% (estándar europeo para evaluación de proyectos públicos) durante el horizonte de la cesión (30 años).
Paso 4: Período de recuperación
| Escenario | Payback simple (sin descuento) | Payback descontado (4%) |
|---|---|---|
| Conservador | 13,3 años | ~20 años |
| Central | 7,6 años | ~10 años |
| Optimista | 4,9 años | ~6 años |
El análisis previo (sin descuento) presentaba períodos de 4–8 años. Aplicando la tasa de descuento del 4%, los períodos se amplían a 6–20 años, dentro del horizonte de la cesión de 30 años en todos los escenarios excepto el más conservador (que lo alcanza justo en el límite).
El payback descontado es el dato relevante para comparar con una inversión pública: el dinero de hoy vale más que el de mañana.
Paso 5: Verificación independiente — CO₂ evitado
Como verificación independiente se calcula el CO₂ evitado usando factores de emisión específicos (ADEME 2023):
- Camión articulado largo recorrido: ~80 g CO₂/t·km
- Ferrocarril mercancías eléctrico (mix español): ~18 g CO₂/t·km
- Diferencial: ~62 g CO₂/t·km
Con 22,9 millones de t·km (escenario central):
- 22,9 × 10⁶ × 62 / 10⁶ ≈ 1.420 toneladas de CO₂ evitadas por año
A precios de mercado del CO₂ (EUA, 65–130 €/t en 2023–2025), el valor monetario sería de 0,09–0,18 M€/año. Este valor está ya incorporado en el diferencial de costes externos (12,4% de los 21 €/1.000 t·km), por lo que no debe sumarse encima del beneficio social ya calculado.
El dato documentado de Cidacos (547 t CO₂ ahorradas en 3 años ≈ 182 t/año) no puede extrapolarse directamente al CLIR completo porque Cidacos representa una fracción del tráfico total con sus propias distancias y cargas. Sin embargo, sirve como referencia de orden de magnitud: si Cidacos genera ~182 t CO₂/año y hay más de 80 empresas usuarias del CLIR con distintos volúmenes y recorridos, la cifra agregada de ~1.400 t CO₂/año es plausible.
Conclusión y límites del análisis
Bajo hipótesis plausibles, la aportación pública de 3,65 M€ del Gobierno de La Rioja al CLIR podría generar un beneficio social de 0,27–0,74 M€ anuales por reducción de externalidades del transporte, con un escenario central de ~0,48 M€/año. Actualizado a 30 años con una tasa del 4%, el VAN del beneficio social oscilaría entre 4,7 y 12,8 M€, siendo el VAN neto positivo en todos los escenarios salvo el más pesimista, que ofrece +1,1 M€.
Estos resultados deben interpretarse con las siguientes limitaciones:
- No son ahorro presupuestario del GdLR: el beneficio es social y se distribuye entre empresas usuarias, accidentados evitados y el conjunto de la sociedad, no ingresa en las arcas autonómicas.
- Las hipótesis de distancia y carga son determinantes: el rango de resultados (275.000–742.000 €/año) es amplio porque depende de datos que el CLIR no publica. Una auditoría operativa real reduciría esa incertidumbre.
- No incluye el coste de oportunidad de la cesión gratuita: las vías construidas con 3,65 M€ de fondos públicos se ceden sin canon durante 30 años a un operador privado. El valor de ese canon no recuperado no está cuantificado aquí.
- No incluye beneficios económicos adicionales: mejora de competitividad exportadora, actividad logística generada, empleo, etc.
- No responde a la pregunta jurídica: el análisis no puede determinar si el mismo beneficio social se habría obtenido con una terminal de acceso público y gestión en competencia.
La evaluación completa requeriría datos operativos del CLIR (toneladas reales por contenedor, origen-destino de los flujos previos al ferrocarril) y una metodología de análisis coste-beneficio estándar (p. ej., la guía de análisis de inversiones en transporte del Ministerio de Transportes).
Fuentes de la metodología
- Comisión Europea — Handbook on External Costs of Transport (CE Delft, ed. 2019)
- Ministerio de Transportes — OTLE: emisiones GEI por modo de transporte
- ADEME — Factores de emisión por modo de transporte (2023)
Última actualización: septiembre de 2026.