Carreteras en La Rioja: análisis coste-beneficio del desdoblamiento de la N-120 (A-12)
En este análisis intentamos verificar la bondad de la inversión del desdoblamiento de la N-120 en el corredor Logroño-Burgos.
Descripción de la vía
La N-120 (Logroño–Vigo) es la carretera nacional que conecta Logroño con Burgos siguiendo el trazado del Camino de Santiago francés. A su paso por La Rioja discurre por la Rioja Alta (Logroño–Navarrete–Nájera–Santo Domingo de la Calzada), con una longitud en territorio riojano de aproximadamente 80 km. Actualmente, la totalidad del tramo riojano se encuentra desdoblado como autovía A-12 («Autovía del Camino de Santiago»), con una inversión ejecutada de más de 165 M€ en 42,5 km (Navarrete–Santo Domingo de la Calzada, completado en julio de 2014).
A partir de Santo Domingo de la Calzada la carretera continúa como N-120 convencional hasta Burgos. En este tramo burgalés se concentra todo el tráfico que circula entre La Rioja y Castilla y León por esta ruta. Dado el bajo aforo (tráfico), no suelen existir problemas de atascos o congestión, pero hay quejas por la poca seguridad percibida del tramo, la relativa abundancia de tráfico pesado, y por el largo tiempo de trayecto.
La A-12 forma parte de un corredor más amplio: hacia el este conecta con la A-12 navarra (Logroño–Pamplona, en servicio); hacia el oeste, la autovía completada se prolongaría hasta Burgos y enlazaría con la autovía castellana A-231 hacia León.
Fuentes:
Aforos: IMD documentados
| Tramo | IMD total | % pesados | Año ref. | Fuente |
|---|---|---|---|---|
| N-120 Ibeas de Juarros–Burgos (pendiente de desdoble) | 9.400 veh/día | ~30% | 2026 | Ministerio de Transportes (mar. 2026) |
| N-120 Villamayor del Río–Villafranca Montes de Oca | ~8.000 (estimación) | — | — | No publicado; estimación a partir del tramo documentado |
| A-12 tramos en servicio en La Rioja | — | — | — | Disponible en visor trafico.live por estación |
El dato de 9.400 veh/día en el tramo Ibeas–Burgos (el más próximo a la ciudad, con circulación de la N-120 por travesía urbana de Castañares e Ibeas, regulada por semáforos) procede del propio proyecto de trazado del Ministerio. Con ~400 vehículos por hora y sentido en hora punta, el nivel de servicio de la carretera convencional es muy próximo a la saturación.
Estado actual del desdoble: tramos pendientes
En septiembre de 2026, la A-12 no está completada. La situación por tramos es:
| Tramo | Longitud | Presupuesto | Estado (sep. 2026) | Fuente |
|---|---|---|---|---|
| Navarrete–Santo Domingo de la Calzada (La Rioja) | 42,5 km | >165 M€ | En servicio (jul. 2014) | Portal GdLR |
| Santo Domingo–Villamayor del Río (La Rioja/Burgos) | 14,0 km | ~72 M€ | En obras (fin previsto ~2026) | NueveCuatroUno (2024) |
| Villamayor del Río–Villafranca Montes de Oca | 16,6 km | ~160 M€ | Proyecto en redacción (actualización licitada ago. 2025) | BurgosConecta (ago. 2025) |
| Villafranca Montes de Oca–Ibeas de Juarros | 23,5 km | ~194 M€ | Proyecto aprobado; pendiente licitación obras | Portal GdLR |
| Ibeas de Juarros–Burgos (enlace BU-30/AP-1/A-1) | 5,6 km | 126,5 M€ | Trazado aprobado definitivamente (mar. 2026); pendiente licitación obras | Ministerio Transportes (mar. 2026) |
| Total pendiente (Burgos) | 59,7 km | ~553 M€ | — |
Coste medio de los tramos pendientes: ~9,3 M€/km, muy superior a la media española de autovía convencional (~3,3–4,2 M€/km). Se explica por el terreno accidentado de los Montes de Oca (viaductos y desmontes), las travesías complejas a eliminar y la alta exigencia del enlace final con Burgos.
La «autovía interminable»: 25+ años de retrasos
La A-12 acumula más de 25 años de retrasos. Los primeros tramos se ejecutaron a principios de los años 1990 en Navarra. A pesar de que los tramos riojanos se completaron en 2014, los tramos burgaleses permanecen sin finalizar en 2026. La N-120 a su paso por localidades como Villafranca Montes de Oca o Belorado presenta travesías estrechas y peligrosas, con tráfico pesado obligado a atravesar cascos urbanos.
Los vecinos de los municipios afectados han realizado cortes de carretera y manifestaciones en reiteradas ocasiones exigiendo la finalización de la autovía. El tramo Santo Domingo–Villamayor (adjudicado hace cuatro años) debería haber entrado en servicio en 2023 según el contrato inicial.
La obra también ha sido objeto de investigación judicial en el contexto del «caso Cerdán» (Tribunal Supremo, UCO) por sospechas de adjudicaciones irregulares, aunque la relación específica de la A-12 con esa causa está pendiente de aclararse.
Fuentes:
- NueveCuatroUno — La «autovía interminable» (jun. 2025)
- NueveCuatroUno — PP exige fórmulas alternativas (mar. 2024)
- Crónica Norte — 25 años de promesas (ene. 2025)
Análisis coste-beneficio del desdoble pendiente
Nota metodológica
A diferencia del coste-beneficio del Puerto Seco de Arrúbal (que analiza un cambio modal ferroviario), el desdoble de la N-120 no cambia el modo de transporte: los vehículos siguen siendo coches y camiones. El beneficio se genera por:
- Seguridad vial: la autovía elimina los adelantamientos frontales, las travesías urbanas y los cruces peligrosos. La tasa de accidentalidad grave en carretera convencional es entre 4 y 8 veces mayor que en autovía (datos DGT).
- Ahorro de tiempo de viaje: la velocidad media pasa de ~70 km/h (con travesías a 50 km/h) a ~100 km/h, con un ahorro de ~0,26 minutos por km por vehículo.
- Reducción de emisiones y congestión en travesías: el beneficio es localizado (Villafranca Montes de Oca, Belorado, Castañares, Ibeas de Juarros) y no generalizable a todo el trazado; con una IMD de ~8.000 veh/día no hay congestión generalizada entre travesías.
La metodología utiliza:
- Coste estadístico de la vida humana: 2,0 M€ (DGT 2023).
- Diferencial de tasa de accidentalidad: 4–8 fallecidos/1.000 M veh-km entre carretera convencional y autovía (6 como valor central).
- Valor del tiempo: 10–14 €/hora (12 como central).
- Tasa de descuento social: 4% (estándar europeo).
- Horizonte: 30 años.
Beneficio anual por componente
Con 59,7 km y una IMD media estimada de ~8.200 veh/día, los vehículos-kilómetro anuales totales son ~179 millones de veh-km/año.
| Componente | Cálculo | Bajo | Central | Alto |
|---|---|---|---|---|
| Seguridad vial | 179 M veh-km × diferencial (4–8/1.000 M vkm) × 2,0 M€/vida | 1,4 M€/año | 2,1 M€/año | 2,9 M€/año |
| Ahorro tiempo de viaje | 8.200 × 59,7 km × 0,26 min/km ÷ 60 × valor €/h × 365 días | 7,7 M€/año | 9,3 M€/año | 10,8 M€/año |
| Emisiones + congestión en travesías | Estimación localizada (puntos con semáforo y saturación) | 0,5 M€/año | 1,0 M€/año | 1,5 M€/año |
| Total | ~9,7 M€/año | ~12,4 M€/año | ~15,2 M€/año |
El ahorro de tiempo es el componente dominante (>75% del beneficio total). La congestión y las emisiones se han estimado de forma conservadora porque con una IMD de ~8.000 veh/día la saturación no es generalizada.
Resultado del análisis
| Escenario | Beneficio anual | VAN a 30 años (4%) | VAN neto (menos 553 M€) | Payback descontado |
|---|---|---|---|---|
| Conservador | ~9,7 M€/año | ~167 M€ | −386 M€ | >75 años |
| Central | ~12,4 M€/año | ~215 M€ | −338 M€ | >75 años |
| Optimista | ~15,2 M€/año | ~263 M€ | −290 M€ | >75 años |
Análisis de umbral: ¿qué se necesitaría para que la inversión se justificara?
Para que el VAN social sea cero a 30 años con tasa del 4%, el beneficio anual debería ser al menos 32 M€/año — más del doble del escenario central. Esto permite expresar las condiciones necesarias:
| Condición para VAN ≥ 0 | Valor necesario | Valor actual | Factor de cambio |
|---|---|---|---|
| Beneficio anual mínimo | 32 M€/año | ~12 M€/año | ×2,6 |
| IMD necesaria (a coste constante) | ~17.500 veh/día | ~8.200 veh/día | ×2,1 |
| Coste máximo de obra (con beneficio central 15 M€/año) | ~259 M€ | 553 M€ | −53% |
| Valor residual actualizado necesario (año 0) | ~294 M€ adicionales | ~68–102 M€ estimados | insuficiente por sí solo |
El valor residual de la infraestructura a 30 años (vida útil 50–75 años, valor actualizado al 4%: ~68–102 M€) no cierra el déficit. Se necesitarían adicionalmente al menos ~226 M€ actualizados en beneficios territoriales o de actividad económica inducida para equilibrar el análisis.
Interpretación
El VAN neto es negativo en todos los escenarios con los beneficios convencionales monetizados a 30 años. Esto no permite concluir que la obra carezca de utilidad social, sino que los beneficios cuantificables (tiempo, accidentes, emisiones) no justifican por sí solos una inversión de 553 M€ en ese horizonte. La conclusión es robusta: incluso corrigiendo las hipótesis al alza, el déficit oscila entre 290 y 386 M€.
La combinación de factores que explica este resultado no es solo el tráfico bajo, sino tráfico bajo + coste de obra extraordinariamente elevado (~9,3 M€/km frente a los 3,3–4,2 M€/km de referencia para autovía convencional). Si los 59,7 km costaran la mitad, el análisis sería mucho más favorable.
Los argumentos para construir la A-12 que quedan fuera del análisis cuantitativo son:
- Valor territorial y efecto de red: la autovía completa Pamplona–Logroño–Burgos–León multiplica su utilidad respecto a tramos aislados.
- Eliminación de puntos negros de seguridad vial documentados en travesías.
- Accesibilidad y actividad económica inducida: no monetizados; sujetos a riesgo de doble contabilización.
- Equidad territorial: corredores equivalentes están completados en Navarra y Castilla y León.
Este análisis evalúa una infraestructura de competencia estatal financiada por el Ministerio de Transportes. La pregunta de si la inversión es conveniente (coste-beneficio) es independiente de quién la financia.
Coste de oportunidad: ¿qué más se podría construir con 553 M€?
Para dar escala a la inversión, conviene compararla con otros equipamientos públicos de referencia. Un hospital comarcal de 200–250 camas en España cuesta entre 120 y 200 M€ (el nuevo Hospital Universitario de Melilla costó 150 M€; el de Cuenca, 200 M€). Un colegio público de tamaño medio cuesta entre 3 y 8 M€; un instituto de educación secundaria, entre 8 y 25 M€ según tamaño y ubicación.
Con los 553 M€ del presupuesto de los tramos pendientes de la A-12 se podría financiar, a modo orientativo:
| Equipamiento de referencia | Coste unitario aprox. | Unidades equivalentes |
|---|---|---|
| Hospital comarcal (200–250 camas) | 120–200 M€ | 3–4 hospitales |
| Instituto de educación secundaria | 10–20 M€ | 28–55 institutos |
| Centro de salud de atención primaria | 3–6 M€ | 90–180 centros de salud |
| Colegio público de educación primaria | 5–10 M€ | 55–110 colegios |
| Plan de Carreteras riojano 2024–2032 (GdLR) | 265 M€ (total 9 años) | Más del doble del Plan de Carreteras de La Rioja completo |
Estas comparaciones no implican que la autovía y los hospitales sean intercambiables —son competencias y presupuestos distintos, y la A-12 es financiación estatal, no autonómica— sino que ilustran el orden de magnitud de la inversión. La pregunta de si ese dinero genera más beneficio social en forma de autovía, de equipamientos sanitarios o educativos, o de otra combinación, no tiene respuesta técnica unívoca: depende de las prioridades políticas y de los déficits específicos de cada territorio.
Fuentes de las comparaciones:
- Comisión Europea — Hospital Universitario de Melilla, 150 M€ (jun. 2025)
- Coste de construcción de hospitales en España: 120–200 M€ para hospital comarcal
- Coste de construcción de colegios en España: 3–8 M€ para centro de tamaño medio
Fuentes de la metodología:
- Ministerio de Transportes — IMD 9.400 veh/día, tramo Ibeas–Burgos (mar. 2026)
- BurgosConecta — Tramo Villamayor–Villafranca (160 M€)
- Ministerio de Transportes — Trazado Ibeas–Burgos aprobado (jun. 2025)
- Comisión Europea — Handbook on External Costs of Transport (CE Delft)
- DGT — Estadísticas de siniestralidad por tipo de vía
Última actualización: septiembre de 2026.