Transporte ferroviario de mercancías en La Rioja: Puerto Seco de Arrúbal

Transporte ferroviario de mercancías en La Rioja: el Puerto Seco de Arrúbal (CLIR)

Descripción general

El Centro Logístico Intermodal de La Rioja (CLIR), conocido popularmente como Puerto Seco de Arrúbal o Puerto Seco de Agoncillo, es una terminal intermodal ferroviaria-viaria ubicada en el Polígono Industrial El Sequero, en el término municipal de Agoncillo (La Rioja), junto a la estación de mercancías de ADIF. Permite el transbordo de mercancías entre el ferrocarril y el transporte por carretera, conectando La Rioja con los puertos de Barcelona y Bilbao.

La infraestructura es gestionada por el grupo Royo Operador Logístico, S.L. (filial de Transportes Royo S.L., empresa de origen navarro con domicilio social en el Polígono El Sequero de Agoncillo). Se trata del único nodo de transporte intermodal ferroviario de La Rioja.

Característica	Dato
Denominación oficial	Centro Logístico Intermodal de La Rioja (CLIR)
Ubicación	Polígono Industrial El Sequero, Agoncillo (La Rioja)
Coordenadas	Junto a la estación ADIF de El Sequero (Arrúbal)
Operador	Royo Operador Logístico, S.L. (Grupo Transportes Royo)
Titular de las vías ferroviarias	Gobierno de La Rioja (a través de la Fundación Ciudad del Envase y el Embalaje) — uso cedido a Royo durante 30 años
Superficie total	>215.000 m² de terreno; 65.000 m² de almacenes logísticos
Vías ferroviarias	2 vías de 750 m de longitud (ancho ibérico, electrificadas)
Depot de contenedores	12.000 m² (ampliado en 2023)
Inicio de operaciones	Septiembre 2022 (primera conexión con Barcelona, vía Synergy/BEST)
Frecuencias actuales (2025)	7 trenes/semana: 3 a Barcelona + 3 a Bilbao + 1 adicional (CMA CGM–Bilbao)
Contenedores anuales	>7.000 (2025)
Certificaciones	ISO 9000 (calidad), ISO 14001 (medio ambiente), IFS Logistics; depósito aduanero homologado

Análisis coste-beneficio

Véase Análisis coste-beneficio del CLIR / Puerto Seco de Arrúbal.

La aportación del Gobierno de La Rioja al CLIR (3,65 M€) puede evaluarse desde la perspectiva del beneficio social generado por el cambio modal: cada contenedor que viaja en tren en lugar de en camión reduce costes externos que la sociedad soporta en forma de accidentes, contaminación, ruido, congestión y emisiones de CO₂.

Metodología y advertencia previa

Este análisis aplica los valores de costes externos del Handbook on External Costs of Transport (CE Delft), la referencia oficial de la Comisión Europea para evaluación de proyectos de transporte. No mide ahorro presupuestario del GdLR —la Administración no recibe ingresos directos del CLIR— sino beneficio distribuido entre empresas usuarias y la sociedad en general.

Hipótesis principales

Con 7.000 contenedores anuales (2025) y 7 frecuencias semanales (3 a Barcelona ~500 km, 4 a Bilbao ~170 km), la distancia media ponderada Agoncillo–puerto es de 311 km. Sin embargo, no todos los contenedores del CLIR sustituyen un camión que antes hacía ese trayecto completo: algunos procedían de terminales intermodales alternativas (Miranda de Ebro, Noáin, Zaragoza) o representan nuevos flujos generados por la mejora logística. Aplicando un factor de sustitución real del 60–90%, la distancia efectiva sustituida se sitúa entre 187 y 280 km.

El segundo parámetro incierto es la carga media por contenedor: sin datos publicados del CLIR, y dado que los sectores predominantes son agroalimentario y envase/embalaje, se utiliza un rango de 10–18 toneladas por TEU.

Resultados

Escenario	Beneficio social anual	VAN a 30 años (4% descuento)	VAN neto (menos 3,65 M€)
Conservador (60% sust. / 10 t)	~275.000 €/año	~4,7 M€	+1,1 M€
Central (75% / 14 t)	~481.000 €/año	~8,3 M€	+4,7 M€
Optimista (90% / 18 t)	~742.000 €/año	~12,8 M€	+9,2 M€

El beneficio social anual estimado oscila entre 275.000 y 742.000 €, con un escenario central de ~481.000 €/año. El mayor componente es la reducción del riesgo de accidentes (~30% del total), seguido de la congestión (~19%) y la contaminación atmosférica (~18%). El CO₂ evitado se estima en 1.200–1.600 toneladas anuales, coherente con el dato documentado de Cidacos (182 t CO₂/año para una empresa usuaria).

El VAN a 30 años del beneficio social supera la inversión pública en todos los escenarios salvo el más conservador, donde el VAN neto es de +1,1 M€.

Límites del análisis

El período de recuperación descontado (al 4%) oscila entre 6 y 20 años —no los 4–8 años del payback simple—, por lo que en el escenario conservador el beneficio social acumulado solo supera la inversión cerca del final del horizonte de cesión (30 años).
El análisis no incluye el coste de oportunidad de ceder gratuitamente las vías durante 30 años sin canon.
No incorpora los beneficios económicos adicionales (competitividad exportadora, actividad logística, empleo) ni descuenta posibles efectos de desviación de tráfico desde terminales ya existentes.
No responde a la pregunta jurídica que plantea CETM: el mismo beneficio social podría haberse obtenido con una terminal de acceso público adjudicada mediante concurso.

Una evaluación completa requeriría datos operativos del CLIR (toneladas reales por contenedor, procedencia de los flujos previos) y la metodología estándar del Ministerio de Transportes para análisis de inversiones en transporte.

Fuentes de la metodología:

Historia y cronología

Antecedentes: las instalaciones de la antigua Tabacalera

El solar donde se ubica el CLIR corresponde a unas instalaciones industriales de la antigua Tabacalera que permanecían cerradas y en desuso desde 2016. La empresa Transportes Royo fue fundada en 1950. En 2003 se constituyó como Almacenajes y Servicios Mendavia S.L., y ese mismo año cambió su nombre a Royo Operador Logístico S.L., con domicilio en el Polígono El Sequero de Agoncillo.

En marzo de 2021, Transportes Royo adquirió las instalaciones cerradas de la antigua Tabacalera con el objetivo de transformarlas en una terminal intermodal que permitiera acceder al transporte ferroviario de mercancías desde La Rioja, algo de lo que la región carecía como servicio regular.

Fuente: Portal GdLR — Nota del Consejero Lacalzada (jun. 2022)

2021–2022: Declaración de PIER y convenio con el Gobierno de La Rioja

Fecha	Hito
Diciembre 2021	Convenio inicial entre el GdLR (vía Fundación Ciudad del Envase y el Embalaje) y Transportes Royo: 3.000.000 € de aportación pública para las instalaciones ferroviarias
23 de marzo de 2022	Consejo de Gobierno del GdLR (Gobierno Andreu, PSOE) declara el CLIR Proyecto de Interés Estratégico Regional (PIER)
13 de junio de 2022	Presentación pública de la ampliación del acuerdo: inversión total de 15,15 M€ (11,5 M€ Royo + 3,65 M€ GdLR)
30 de diciembre de 2022	Adenda al convenio: ampliación de la aportación pública de 3,0 M€ a 3,65 M€
Septiembre 2022	Primera conexión ferroviaria operativa: tren semanal compartido con la terminal de Miranda de Ebro, hacia el Puerto de Barcelona (operador: Synergy/BEST)
Julio 2023	WEC Lines inicia servicio regular Agoncillo–Puerto de Bilbao (2 trenes/semana: lunes y jueves)
Octubre 2023	Inauguración oficial de la Segunda Vía (750 m) y el Depot Operativo (12.000 m²); más de 80 empresas riojanas ya utilizan el CLIR
Julio 2024	CMA CGM (Continental Rail) incorpora séptima frecuencia semanal (miércoles, Agoncillo–Puerto de Bilbao)
2025	>7.000 contenedores anuales; 7 frecuencias semanales (3 Barcelona + 4 Bilbao); tráfico crece un 3% hacia Barcelona

Fuentes:

Financiación: estructura del acuerdo público-privado

La inversión total en el CLIR asciende a 15,15 millones de euros, distribuidos así:

Origen	Importe	Concepto
Transportes Royo (inversión privada)	11,5 M€	Adquisición y acondicionamiento de las instalaciones de la antigua Tabacalera; maquinaria de carga/descarga; almacenes logísticos; infraestructura general
Gobierno de La Rioja (vía Fundación Ciudad del Envase y el Embalaje)	3,65 M€	Construcción de la segunda vía ferroviaria (750 m); depot de contenedores de 12.000 m²; maquinaria asociada a operaciones de carga
Total	15,15 M€

La estructura jurídica del acuerdo es la siguiente:

La Fundación Ciudad del Envase y el Embalaje (participada al 100% por el Gobierno de La Rioja) adquirió un derecho real de superficie sobre los terrenos de Transportes Royo.
Con cargo a esos fondos, la Fundación construyó las infraestructuras ferroviarias (segunda vía y depot).
Transportes Royo obtuvo el derecho de uso gratuito durante 30 años (comodato) sobre las vías e instalaciones construidas.
Al cabo de esos 30 años, las infraestructuras revertirán al GdLR o a quien este designe.

La declaración como PIER (Proyecto de Interés Estratégico Regional) implica una serie de obligaciones para Transportes Royo durante 2023–2024: informes trimestrales a ADER, concurrir a convocatorias PRTR, iniciar ante la AEAT los trámites de homologación como zona franca antes del 31/12/2026, y colaborar en la formación de estudiantes de FP Dual.

Fuentes:

Operaciones actuales y rutas ferroviarias

Conexiones y operadores

El CLIR opera con ancho ibérico y conecta La Rioja con los dos principales puertos del norte de España mediante trenes de contenedores de hasta 750 m de longitud:

Ruta	Operador ferroviario	Naviera(s)	Frecuencia (2025)	Puerto destino
Agoncillo – Puerto de Barcelona (terminal BEST)	Synergy (Hutchison Ports)	MSC, ONE, COSCO, Yang-Ming, Hapag-Lloyd	3 trenes/semana	Puerto de Barcelona (terminal BEST)
Agoncillo – Puerto de Bilbao (CSP Iberian Bilbao Terminal)	Continental Rail (CMA CGM) + otras	WEC Lines, CMA CGM	3–4 trenes/semana	Puerto de Bilbao
Total			7 frecuencias/semana

Nota: El CLIR también conecta en la cadena intermodal con los 9 barcos de la rotación desde el puerto de Bilbao, ampliando el hinterland a toda la Península.

Tráfico y empresas usuarias

Inicio (sep. 2022): 1 tren semanal compartido con la terminal de Miranda de Ebro.
Octubre 2023: más de 80 empresas riojanas utilizan el CLIR; se inaugura la segunda vía.
2025: 7.000+ contenedores anuales; 7 frecuencias semanales.
El tráfico hacia Barcelona creció un 3% entre 2024 y 2025.

Entre las empresas usuarias figura Cidacos (industria conservera), que en tres años de colaboración con BEST–Synergy ha logrado un ahorro de 547 toneladas de CO₂ (equivalente a la capacidad de absorción de 46 hectáreas de árboles).

Fuente: Synergy/BEST — Nota Cidacos (nov. 2025)

Ventajas e impacto del transporte intermodal

Equivalencia modal: camiones vs. tren

El CLIR permite transferir carga de la carretera al ferrocarril. Cada contenedor TEU que viaja en tren equivale aproximadamente a un camión de largo recorrido retirado de la carretera en ese trayecto. Con 7.000+ contenedores anuales moviéndose por el CLIR:

Si la equivalencia media es de 1 contenedor = 1 camión de largo recorrido: el CLIR evita en torno a 7.000 viajes de camión al año entre La Rioja y los puertos de Barcelona o Bilbao.
En términos de tráfico sobre la N-232 (corredor del Ebro): un tren de 750 m transporta el equivalente a unos 40–50 camiones; con 7 trenes semanales, se evitan 1.400–1.800 camiones por semana en el corredor.

Nota: estas cifras son estimaciones basadas en los datos de contenedores del CLIR y los ratios estándar de equivalencia modal. No existe un dato oficial publicado de reducción de camiones en la N-232 atribuible específicamente al CLIR.

Impacto medioambiental

Según la Agencia Europea de Medio Ambiente, el ferrocarril emite entre 6 y 10 veces menos CO₂ por tonelada-kilómetro que el camión de largo recorrido. En el caso del CLIR:

El caso documentado de Cidacos: 547 t CO₂ ahorradas en 3 años de uso intermodal (Barcelona–Agoncillo, vía marítima+ferroviaria).
El GdLR y la empresa señalan el CLIR como herramienta de descarbonización del sector logístico riojano, en línea con los objetivos de la UE de transferir el 30% de las mercancías de carretera a ferrocarril antes de 2030.

Posición estratégica

El CLIR se encuentra en el corredor del Ebro, a menos de 150 km de Bilbao, Vitoria, San Sebastián, Pamplona, Burgos, Soria y Zaragoza. Esta zona concentra el 24% del PIB español en el 8% del territorio nacional, lo que hace del CLIR un nodo de gran potencial para el comercio exterior del norte de España.

El CLIR también conecta con los principales corredores ferroviarios europeos a través de los puertos de Barcelona y Bilbao.

Fuente: CLIR — Web oficial (actualización 2025)

Controversia jurídica: ¿subvención encubierta?

Desde su puesta en marcha, el CLIR ha sido objeto de una intensa controversia jurídica, que afecta tanto al Gobierno de La Rioja como a Transportes Royo, con múltiples frentes abiertos simultáneamente.

Cronología de la controversia

Fecha	Hito
2023	El Gobierno de Capellán (PP, en funciones desde ago. 2023) encarga una auditoría a KPMG y solicita un dictamen al Consejo Consultivo de La Rioja
2023–2024	KPMG y el Consejo Consultivo concluyen que la operación constituyó una «subvención encubierta» a Transportes Royo; señalan vulneración de la Ley General de Subvenciones, la Ley de Contratos del Sector Público y la Ley de Fundaciones
Agosto 2024	CETM La Rioja (patronal del transporte riojano) anuncia que llevará el caso ante la Comisión Europea y ante la Justicia penal
Diciembre 2024	CETM La Rioja presenta denuncia formal ante la Dirección General de Competencia de la Comisión Europea
Mayo 2025	La Comisión Europea responde a CETM: la medida «podría considerarse ilegal» al amparo del art. 108.3 TFUE; señala que «falsea la competencia» y que la ayuda no fue notificada previamente
Junio 2025	Los juzgados de La Rioja admiten a trámite la querella penal de CETM contra Transportes Royo por presuntos delitos de prevaricación, malversación, administración desleal y falsedad documental
Julio 2024	Transportes Royo demanda a CETM La Rioja por las acusaciones; la demanda es inadmitida
Abril 2026	Los tribunales declaran que CETM La Rioja no calumnió a Transportes Royo: sus declaraciones estaban amparadas en documentación objetiva (informe Consejo Consultivo + auditoría KPMG)
Septiembre 2026	Expediente pendiente ante la Comisión Europea; querella penal en instrucción en los juzgados riojanos

Los motivos de CETM La Rioja

CETM La Rioja es la patronal del transporte de mercancías por carretera en La Rioja. Sus críticas al CLIR son, por tanto, las de un actor con interés directo en el mercado, aunque esto no invalida per se sus argumentos jurídicos, que han sido avalados por órganos independientes. La propia CETM declara expresamente que «celebra y aplaude toda ayuda dirigida al fomento del transporte de mercancías en La Rioja», y no objeta el transporte intermodal como modalidad. Sus objeciones son cuatro, de distinta naturaleza:

Motivo 1: Dinero público adjudicado a una empresa privada sin concurso

El argumento central y más sólido jurídicamente. Un puerto seco financiado con 3,65 M€ públicos debería haberse construido como infraestructura pública accesible a cualquier operador, o al menos licitado mediante concurso que permitiera a otras empresas del sector optar a gestionar la terminal. Al canalizarse la ayuda mediante la Fundación Ciudad del Envase y el Embalaje —participada al 100% por el GdLR— hacia una sola empresa privada sin proceso competitivo, CETM entiende que se vulneró tanto la normativa española (Ley General de Subvenciones, Ley de Contratos del Sector Público, Ley de Fundaciones) como el derecho europeo de ayudas de Estado.

La Comisión Europea ha avalado parcialmente esta tesis: señala que la Fundación es un ente público, que el pago constituye una «ventaja económica» para Royo (ya que el ente público no esperaría rentabilidad de ella), y que la medida «parece probable que falsee la competencia» al dificultar que otras empresas puedan construir una terminal intermodal competidora.

Fuente: Cadena de Suministro — Denuncia ante CE (ago. 2024) · Ruta del Transporte — Respuesta CE (may. 2025)

Motivo 2: Ausencia de tarifas públicas y acceso exclusivo en la práctica

CETM afirma que Royo nunca publicó tarifas que permitieran a terceros usar la terminal en condiciones transparentes y equivalentes, y que desde la apertura en 2022 ninguna empresa de transporte rival ha podido operar desde el CLIR en igualdad de condiciones. El principio que defiende CETM es que una infraestructura sufragada con fondos públicos debe operar como infraestructura compartida —como ocurre en las terminales intermodales de Miranda de Ebro, Noáin o Zaragoza, también impulsadas con financiación pública pero de acceso abierto.

CETM solicitó formalmente el expediente completo del CLIR y no lo recibió íntegro, lo que interpretó como falta de transparencia. Al revisar la documentación disponible, constataron que Royo Operador Logístico «nunca presentó tarifas públicas para que terceros pudieran acceder a los servicios de este puerto seco».

Transportes Royo lo desmiente: afirma que sí remitió tarifas a la Fundación el 31 de mayo de 2022, «con servicios, condiciones y características similares a terminales intermodales limítrofes (Miranda, Noáin, Zaragoza, Burgos)», y que la terminal está abierta a cualquier operador.

Fuente: COPE — CETM anuncia acciones (jul. 2024) · Transporte Profesional — Alegaciones de Royo (jul. 2024)

Motivo 3: Uso de los fondos para fines privados

Al examinar las facturas pagadas por la Fundación Ciudad del Envase, CETM detectó partidas que no corresponderían a infraestructura de uso público: concretamente, la «adecuación de naves privadas» y la «puesta en marcha de una gasolinera para uso particular». Si esto se confirma, parte de los 3,65 M€ habrían ido a mejorar instalaciones de uso exclusivo de Royo, no a la terminal intermodal de acceso general. Este es el motivo específico de la querella penal por presunta malversación.

Transportes Royo niega esta imputación: afirma que «toda la inversión de la Fundación fue destinada a las empresas encargadas de la obra» (vías ferroviarias y depot), y que la gasolinera fue financiada íntegramente con fondos propios.

Fuente: COPE — Detalle de las facturas (jul. 2024) · CdeComunicación — Gasolinera y naves privadas (abr. 2024)

Motivo 4: Competencia desleal en el mercado de la logística riojana

Este es el motivo con mayor componente de interés propio, y el que más se aproxima a la narrativa simplificada de «proteger el camión». Transportes Royo es una empresa de transporte y logística que compite directamente con los asociados de CETM en el mercado riojano. Al recibir 3,65 M€ de fondos públicos, Royo habría obtenido una ventaja competitiva que ningún otro operador logístico de La Rioja recibió, lo que altera las condiciones del mercado.

CETM es explícita en separar este argumento del rechazo al tren: no objeta el intermodalismo como tal, sino que una sola empresa privada —que además compite con sus asociados en el mercado de carretera— haya sido la única beneficiaria de fondos públicos para una infraestructura que debería ser de uso compartido. La CE ha reconocido esta dimensión al señalar que la medida «dificultaría a otras empresas interesadas en construir una estación intermodal competir con Royo».

Fuente: Diario del Puerto — CETM ante la CE (ago. 2024) · CETM La Rioja — Artículo «Un chiringuito logístico» (feb. 2026)

Tabla-resumen de los motivos de CETM

Argumento	Naturaleza	¿Avalado por organismos independientes?
Subvención sin concurso a empresa privada	Jurídico (Ley de Subvenciones, TFUE art. 108)	Sí: Consejo Consultivo, KPMG, Comisión Europea
Ausencia de tarifas públicas / acceso exclusivo	Competencia desleal	Sí: Consejo Consultivo, KPMG
Fondos usados para naves privadas y gasolinera	Posible malversación	Querella penal admitida a trámite (jun. 2025); Royo lo niega
Falta de transparencia (expediente incompleto)	Transparencia pública	Denunciado; sin resolución específica
Ventaja competitiva frente a otros operadores logísticos	Competencia (interés propio de CETM)	Parcialmente reconocido por la Comisión Europea

Posición de Transportes Royo

Las instalaciones son de acceso público: cualquier operador logístico puede utilizarlas; en la actualidad lo hacen navieras como WEC Lines, CMA-CGM, MSC, ONE, COSCO, Yang-Ming y Hapag-Lloyd, y operadores ferroviarios como Synergy, Continental Rail y Captrain.
Las tarifas fueron remitidas a la Fundación el 31 de mayo de 2022 y son comparables a las de terminales intermodales de Miranda de Ebro, Noáin, Zaragoza y Burgos.
La gasolinera fue financiada con fondos propios de Royo, no con la ayuda pública.
La infraestructura es comparable a otras terminales intermodales impulsadas con financiación pública en otras comunidades, como Noáin o Miranda de Ebro.
Royo solo se encarga de las «operaciones técnicas de entrada/salida de trenes» —controladas por ADIF— y de las cargas y descargas de contenedores.

Fuente: Transporte Profesional — Alegaciones completas de Royo (jul. 2024) · Diario de Transporte — Royo niega acusaciones (jul. 2024)

Extracto de la respuesta de la Comisión Europea (mayo 2025)

La carta de la DG Competencia de la Comisión Europea a CETM La Rioja indica:

«En aras de la exhaustividad, se señala que esta medida [la subvención a Transportes Royo] no se notificó a la Comisión antes de su concesión. En este momento, no está claro si la medida podría considerarse exenta de notificación. En caso de confirmarse que la medida implica la concesión de una ayuda no notificada, podría considerarse ilegal en el sentido del artículo 108, apartado 3, del Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea.»

La CE añade que la medida «parece probable que falsee la competencia en la medida en que dificultaría a otras empresas interesadas en construir una estación intermodal competir con Royo».